Se usó la liberalización en la alta velocidad a modo de comparación
Se encargó de presentar el acto, Juan José Ganuza, catedrático de Economía y Empresa de la Universidad Pompeu Fabra, quien quiso poner como caso de éxito la propia liberalización del mercado de la alta velocidad, inciendo en el aumento del empleo y del número de viajeros que esta trajo consigo. Según afirmó, esta liberalización ha generado una reducción de precios de hasta el 50%, haciéndolo un servicio más accesible, algo que confía en que pueda hacerse también en el transporte por carretera.
Por su parte, María Vidales, directora de promoción de la competencia de la CNMC, se centró en el transporte en autobús, recordando que se trata del medio de transporte público más utilizado en España, hasta el punto de que "uno de cada dos usuarios en nuestro país usa el autobús para sus viajes interurbanos". A su vez, hizo hincapié en su sostenibilidad y en accesibilidad, tanto a nivel económico como geográfico, pues en muchos municipios pequeños es la única alternativa que se ofrece a los habitantes. Debido a esta importancia, comentó que es necesario añadir mayores niveles de competencia en el sector, pues cree que esta "permite garantizar un uso eficiente de los recursos, reducir los precios, lograr una mayor variedad de frecuencias y opciones, y fomentar la intermodalidad".
A continuación llegó el turno del primer ponente, Javier Asensio, profesor titular de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona, que se centró en diferentes casos de éxito europeos que pueden servir como referencia en nuestro país. En su presentación, recogió cómo otros países como Reino Unido, Suecia, Noruega, Alemania, Italia, Finlandia, Francia y Portugal ya han ido poco a poco abriendo las puertas al mercado, y comparó la evolución de sus servicios con el de España para entender el impacto de esta decisión. Según los datos recogidos, el nivel de cobertura geográfica español se mantiene en la media de dichos países, pero estos presentan un precio medio mucho menor.
El esquema básico del sistema concesional fue el tema a tratar por Andrés García Pereda, jefe de servicio en la subdirección de estudios e informes de la CNMC. Tal y como recordó, el sistema concesional plantea la competencia a la hora de intentar recibir la licitación por parte de la administración, pero una vez que esto se consigue se obtiene un monopolio temporal, agrupando en el contrato tanto rutas rentables como no rentables para garantizar el servicio. No obstante, reconoció que este modelo, pese a sus beneficios teóricos, presenta una serie de ineficiencias como retrasos en la convocatoria de licitaciones, el empleo demasiado frecuente prórrogas que alargan las concesiones por encima de lo previsto en la normativa, falta de flexibilidad, o problemas de información.
Debate sobre ventajas y desventajas
Llegó entonces el turno de la mesa redonda de la jornada, en la que participaron Luis Ángel Pedrero, presidente de la Asociación Nacional de Empresarios de Transportes en Autocares (Anetra), y Alberto Dorrego, socio del departamento de derecho público y miembro del Comité Ejecutivo de Eversheds Sutherland, aunque también pudieron sumarse los dos participantes anteriores.
Pedrero arrancó defendiendo que la ley que regula el sistema concesional está "obsoleta", y propuso un modelo mixto "en el que las líneas que sean rentables estén abiertas a la competencia y las no rentables sean cubiertas por la administración". Tal y como asegura, el actual sistema hace que las empresas se sientan "encerradas por un modelo encorsetado y protector, en el que hay autobuses que circulan con plazas libres o vacíos y no pueden ofrecerlas al mercado".
Dorrego defendió el modelo español como una referencia en Europa
Dorrego, por su lado, sirvió como contraparte y trató de defender el modelo concesional español, al que definió como un modelo de eficacia y una referencia: "Quiero enfocarme en tres ideas. La primera es que en España el modelo de concesiones no es incompatible con el derecho europeo y no es una excepción, pues existen otros muchos servicios publificados, y siempre y cuando se preste en las condiciones establecidas es una opción perfectamente válida. La segunda idea es que discrepo con la idea de que en España no existe un sistema realmente competitivo, de hecho difícilmente se puede pensar un modelo en el que exista un mayor número de operadores participando en el sistema, ya que hay 1.400 empresas que tienen títulos concesionales mientras que por ejemplo en Alemania el principal operador del mercado tiene una cuota de más del 90%".
"Y por último, es un sistema que creo que deberíamos preservar y mantener por varias razones", prosiguió. "Es un sistema muy bien valorado por los ciudadanos, pues fue el 2º mejor valorado de toda la Unión Europea en el Eurobarómetro del año 2017; es difícil encontrar otro servicio con un grado de capilaridad tanto en España como en Europa, y es difícil que las propuestas vayan orientadas a conseguir mejores en este sentido; creo además que los precios a largo plazo no bajarían y la competencia no aumentaría, algo que ya se ha visto en casos como Francia o Alemania; tampoco mejoraría la calidad del servicio, pues los vehículos españoles ya son los que tienen menor antigüedad, mejores características técnicas y mayor eficiencia ambiental de la Unión Europea".
