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‘La demanda acumulada se sitúa ya un 3% por encima de 2019’

Entrevista con Carlos Fábregas, director general de Tusgsal (Transportes Urbanos y Servicios Generales, Sociedad Anónima Laboral) y del Grupo Direxis

lunes 27 de marzo de 2023, 07:00h
‘La demanda acumulada se sitúa ya un 3% por encima de 2019’
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Fábregas nos ha concedido una amplia entrevista en la que repasa toda la actualidad de Tusgsal, con especial atención a lo que representa el componente de la seguridad en el transporte público. En su CV figura su formación como ingeniero de Caminos, Canales y Puertos (Universidad Politécnica de Catalunya), con las especialidades de Transportes, Urbanismo y Ordenación Territorial.

Fábregas fue socio y director de consultoría de Servicios de Estudios de Transporte, S.A. (7-SET), entre 1984 y 1997; y socio fundador, administrador y director de la sociedad Cinesi, SLU, consultoría de transporte y movilidad, entre 1996 y 2013. Durante 30 años, su actividad profesional como consultor se centró fundamentalmente en el campo de la planificación, la ingeniería y la ordenación del transporte, con una producción superior a los 500 estudios y asistencias técnicas y más de 200 clientes entre administraciones públicas y empresas privadas.

  1. ¿Cuál es la dimensión actual de la empresa?

Tusgsal, la mayor empresa y líder del grupo Direxis, es la actual concesionaria de la red diurna de transporte público del Barcelonés Norte y de gran parte de la red nocturna de Barcelona. La red diurna consta de 29 líneas que conectan los municipios de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Sant Adrià de Besòs, Montgat, Tiana, Montcada i Reixac y Barcelona. Por otra parte, la red nocturna (el “NitBus”) cuenta con 11 líneas en Barcelona y su área metropolitana.

Tusgsal ha renovado estas dos concesiones en diversas ocasiones y las viene prestando desde 1985 en el caso del servicio diurno, y desde 1991, en el nocturno. Está actualmente en proceso concursal para su renovación.

Estas son algunas de nuestras cifras:

Tipo de servicio: urbano / metropolitano
Flota total: 327 unidades
Edad media: 9,2 años. Con la renovación de 103 vehículos en 2023, la edad media será inferior a cinco años.
100% de adaptación PMR
34% de vehículos sostenibles (eléctricos e híbridos). Con la renovación de 103 vehículos, será del 65% en 2023.
Número de líneas: 29 diurnas y 11 nocturnas.
Número de paradas: 1.700.
Personal en plantilla: 975.

2. ¿Qué volumen de viajeros y facturación obtuvieron el año pasado?

Durante el ejercicio 2022 se transportaron, entre los dos servicios, un total de 40.125.000 viajeros, de los cuales 35 millones corresponden a la red diurna y 5,1 millones, a la red nocturna. La cifra de negocio ascendió a 83 millones de euros, cifra que incluye los ingresos por recaudación y la subvención para la cobertura del servicio.

Tusgsal cuenta con 327 vehículos, 975 trabajadores y más de 40 millones de viajeros en 2022

Con respecto a las previsiones para el ejercicio 2023, en estos momentos se presentan muy favorables, puesto que en los dos primeros meses del año la demanda acumulada se sitúa ya un 3% por encima de la del mismo período del ejercicio 2019, con lo cual podemos considerar superado el efecto de la pandemia, de manera especial en el servicio diurno.

  1. Los datos antes mencionados, ¿van en aumento?

Después de casi 40 años de actividad, Tusgsal se mantiene fiel a sus orígenes como empresa de economía social, propiedad íntegramente de sus trabajadores. Empezó en 1985 con 117 socios fundadores y actualmente tiene 975 trabajadores, que también son propietarios de la compañía. Y de la misma manera, la flota ha ido ampliándose año tras año, hasta alcanzar los 327 autobuses que disponemos actualmente entre la red diurna y la nocturna.

Tanto el Área Metropolitana de Barcelona, que es nuestra Administración de referencia, como Tusgsal apostamos por la mejora medioambiental y la descarbonización progresiva de la flota. Con la incorporación este año de un centenar de vehículos eléctricos e híbridos, dos tercios de la flota será menos contaminante.

  1. ¿En qué situación se encuentra actualmente el transporte de viajeros en nuestro país, y en su zona de actuación en particular?

Estos últimos años están siendo muy difíciles. Entre la pandemia y el repunte inflacionario por el conflicto de Ucrania, las empresas del Sector lo están pasando francamente mal. Si nos ceñimos exclusivamente a nuestro ámbito de actuación, tenemos una gran preocupación por el deterioro del servicio que puede conllevar la renovación de concesiones al mejor postor, priorizando bajos costes del servicio por encima de la calidad y las buenas prácticas de las empresas operadoras. Los concursos se están convirtiendo en subastas, sólo se tiene en cuenta el precio, mientras que los aspectos cualitativos, que son fundamentales para garantizar un servicio de calidad, han dejado de tener relevancia en la puntuación de las ofertas. Si queremos ofrecer un servicio de calidad para captar nuevos clientes y aumentar la cuota de mercado del transporte público, no podemos regatear costes como ya está sucediendo. Quienes lo acabarán pagando son los clientes y los trabajadores y trabajadoras, que verán mermadas sus condiciones laborales.

  1. ¿Cómo les pueden afectar las ZBE que se están implantando en determinadas ciudades?

El impacto de las ZBE para los operadores de transporte público es doble: por una parte, nos obliga a tener una flota de autobuses cada vez más sostenibles, es decir, que cumpla con los requisitos ambientales exigidos. Como he comentado anteriormente, a finales de este año dispondremos del 65% de la flota más sostenible (vehículos híbridos o eléctricos). Compartimos plenamente este objetivo como empresa comprometida con la sostenibilidad ambiental.

‘Apostamos por el sistema concesional, pero es necesaria una reordenación de las líneas’

Y, por otra parte, la implantación de las ZBE puede comportar un riesgo de saturación del transporte público, ya que los vehículos que no disponen de etiqueta ambiental tienen que buscar una alternativa. Cuando entró en vigor la ZBE de Barcelona, según algún estudio, se consideraba que los 110.000 vehículos que entran diariamente a Barcelona no tenían la etiqueta ambiental. Se preveía que la mitad utilizaría el transporte público como modo substitutivo. En la práctica, la crisis sanitaria de 2020 provocó una fuerte caída de la demanda y tres años después lentamente volvemos a las cifras de 2019. Por lo tanto, aún no se ha podido evaluar realmente el impacto de la ZBE. Estamos muy atentos, aún más sabiendo que a primeros de enero entró en servicio la ZBE de Badalona. En caso de tener problemas de congestión destacables, tendremos que evaluar con el Área Metropolitana de Barcelona la implantación de refuerzos para ofrecer más capacidad.

  1. ¿Qué futuro le augura al sistema concesional español? ¿Esperan cambios en su zona de operación?

Apostamos por el sistema concesional español por los muchos aspectos positivos que tiene, no sólo como elemento de vertebración territorial sino porque ha permitido que el transporte público siga llegando a zonas muy despobladas. De todas formas, es importante revisar los mapas concesionales para adaptarlos a la realidad actual, dado que en muchas áreas territoriales está excesivamente fragmentado. Cataluña es un buen ejemplo de mapa concesional muy fragmentado que debe reformularse con una reducción notable de concesiones y mejor adaptadas a la lógica territorial del siglo XXI. Hay que hacer un importante trabajo de planificación para reagrupar concesiones y reequilibrar tráficos más rentables con otros menos rentables entre concesiones, de manera que el mapa concesional quede más equilibrado.

  1. ¿Tiene esperanza en que la Ley de Movilidad Sostenible solucione los problemas de financiación de suburbano?

Aunque uno de los objetivos nucleares de la Ley es conseguir un marco de financiación estable del sistema de transporte público, parece una declaración de buenas intenciones más que una realidad. Hasta que no se desarrolle el reglamento de la Ley no perdemos la esperanza, pero la verdad es que no somos demasiado optimistas. Si queremos realmente potenciar el transporte público y favorecer un cambio modal, deben destinarse muchísimos más recursos económicos al sistema.

  1. ¿Qué novedades técnicas o de servicio podemos esperar en el corto/medio plazo dentro del Grupo?

Como no podía ser de otra manera, Tusgsal no quiere quedarse atrás en el Sector y sigue firme en su voluntad de ser pionera en nuevas tecnologías. Fuimos de los primeros en incorporar autobuses eléctricos en nuestra flota, y después de casi cuatro años tenemos una experiencia notable con 12 unidades que recorren toda nuestra red. Por otra parte, seguimos muy atentos y nos estamos formando en todo lo referente al uso del hidrógeno.

‘Estamos estudiando muy de cerca las alternativas que pueda ofrecer el hidrógeno’

Recientemente en Barcelona, TMB ha incorporado ocho unidades de hidrógeno que, de momento, están dando muy buenos resultados y es una tecnología que pensamos que será necesaria para la transición a un parque móvil eléctrico, pues parece improbable que la infraestructura de carga eléctrica esté preparada a corto/medio plazo para abarcar tanta capacidad. Además, un vehículo de hidrógeno no deja de ser una estructura base de un eléctrico, pero con emisiones de vapor de agua y un tiempo de repostaje similar al de cualquier vehículo convencional.

Por todo lo anterior, estamos valorando distintos proyectos de colaboración y estudiando la viabilidad económica de esta tecnología.

La empresa también está inmersa en varios proyectos de digitalización, como la implantación de un software de control y gestión de carga de las unidades eléctricas; el desarrollo de un CMI (Cuadro de Mando Integral) común para todas las empresas del grupo Tusgsal/Direxis; o la mejora de los programas de planificación de servicio.

(mañana publicaremos la segunda parte de la entrevista)