Igor González, gerente de Dbus, calificó este proceso como “una carrera de largo recorrido”, recordando que la compañía “comenzó en 2011 con los vehículos híbridos y sus ultracondensadores. En 2014 probamos el primer eléctrico y fue en 2016 cuando compramos las dos primeras unidades. Desde entonces, de la mano de los proveedores, hemos ido conociendo tanto los productos como los servicios”.
González indicó que “en la ciudad de San Sebastián se está creando un nuevo ecosistema. Ya tenemos superada la autonomía, pero la infraestructura es un cuello de botella”, aunque “la gran apuesta de Dbus es el de ir tendiendo a un 40% de flota electrificada, con vistas a llegar al 100% en 2030, al menos en 12 y 18 metros”.
Miguel Ángel Alonso, director de Ingeniería y de la Oficina de Fondos Europeos de Alsa, afirmó que la compañía lleva “años con la electrificación, en base a la descarbonización segura y sostenible. Esa sostenibilidad es la que tiene que ser la clave, tanto ambiental como social y, sobre todo, económica, porque si no es viable… Debemos ser conscientes de que estamos transformando el Sector, pero hay que darle un contenido real, porque quedan muchos elementos por cambiar”.
Alsa se ha comprometido a tener toda la flota urbana descarbonizada en 2035, y el resto en 2040, para lo que “los pilotos sirven para conocer y aprender lo antes posible, incluido todo el ecosistema que lleva implícito el bus. Es un reto enorme, porque tenemos 1.200 urbanos que tenemos que ir cambiando, y 2.300 en el interurbano para los que no hay solución en la actualidad”. Manu Fraile, director de Buses de MAN Truck & Bus Iberia, aportó su visión como fabricante, reconociendo que “Euro 7 es una revolución de emisiones salvaje. Afecta a todo tipo de combustibles y propulsiones, con unas inversiones que serán difícilmente recuperables, y que supondrá un incremento del consumo de combustible. Los fabricantes no tenemos recursos para todo: si se los dedicamos a Euro 7, se los quitamos a la evolución de las cero emisiones. Por eso, no desarrollaremos más producto diésel para urbano”, aunque también añadió que “si se amplían los plazos de la norma, como estamos solicitando a la Comisión Europea, sería otra cosa y permitiría una transición lógica y segura”.
Y la primera ronda la cerró María Dolores Cárdenas, advisor de Diseño de Producto de Repsol, quien puso el acento en que debemos tender hacia “las cero emisiones netas de CO2, que no es lo mismo que dejar de emitir. Tenemos energía eléctrica renovable, hidrógeno renovable y, como tercera pata, los combustibles renovables, en su doble versión: los biocombustibles de residuos, que ya están disponibles sin modificación de los vehículos y reducen la huella de carbono de hasta el 90%; y luego tenemos los sintéticos, elaborados con componentes de CO2 capturadas previamente, que luego compensarán a las que se emitan durante su consumo. Las soluciones son complementarias y se desarrollan a distintas velocidades, pero todas ayudarán a lograr esas cero emisiones netas”. Alonso apuntó que Alsa lleva “desde 2007 con vehículos eco, y tenemos distintas tecnologías desde ese momento, hasta los actuales autónomos. Esa transición se basa en la tecnología disponible. Los urbanos tienen más posibilidades, incluso hidrógeno. Apostamos, a fecha de hoy, por los eléctricos de batería para el urbano, dado que su TCO es, más o menos, comparable con el diésel. La clave es el ratio 1:1, que ahora solo podemos cumplir en una parte muy pequeña de la flota. Esperamos ir recortando esa distancia en función de la mejora de las autonomías”.
En cuanto al hidrógeno, Alsa lo explora en el segmento interurbano “porque se puede comparar al diésel, y allí donde las baterías no llegan”. Tras recordar que ya llevan varios meses operando con una unidad en Torrejón de Ardoz (Madrid) “sin ninguna diferencia ni complicación”, subrayó que se encuentran con algunos problemas también en la propulsión eléctrica, pues “la red no nos permite incorporar más urbanos en algunos puntos, por falta de suministro o potencia”. Por todo ello, “esperamos cierta certidumbre normativa para poder seguir avanzando, porque si no, la transición que pretendemos es muy complicada”.
En esta misma línea, Dbus añadió que “la electrificación en un entorno urbano, como el nuestro, es sostenible. Tenemos 140 buses en una única cochera, lo que tiene sus ventajas. Ahora, con carga nocturna podemos cubrir más del 90% de las rutas y vamos a contratar 8,5 MW, por lo que seremos los quintos consumidores de Guipúzcoa. Esa es la clave, la infraestructura, antes de hacer una compra masiva de vehículos que amorticen esa gran inversión inicial”.
Sobre la autonomía de los vehículos, Fraile avanzó que la nueva generación de baterías de MAN incrementará la actual un 50%, “lo que nos permitirá atacar al siguiente segmento. Pero las baterías todavía tienen un gran potencial de crecimiento. La vida útil de baterías es también clave (la electrificación es el objetivo de MAN, sin contar con el hidrógeno), y lo que perseguimos es sacar la batería de la ecuación, que no sea necesaria su sustitución, lo que reduciría el TCO”.
Sin embargo, de nuevo “el cuello de botella lo encontramos en la infraestructura y la potencia de carga. Serían necesarios en Europa 50.000 puntos de recarga de alta potencia, para lo que harían falta un mínimo de cinco años y voluntad política para acelerar los permisos”. Y Cárdenas cerró este bloque repasando “la regulación en el segmento marítimo como ejemplo, solo propone unos porcentajes de reducción de GEI hasta 2050, pero cada operador puede elegir la solución que emplea. En aviación tenemos el SAF, pero en la carretera, el responsable es el fabricante, aunque nadie recuerda a los vehículos que ya están circulando”.
Aunque la regulación de emisiones para Ligeros ya está aprobada, “veremos qué pasa con los combustibles neutros en carbono, por las presiones de Alemania y otros países. Y eso podría ser clave para la norma de los Pesados, que se parece bastante: pretende reducir las emisiones de CO2 en el tubo de escape, con responsabilidad sobre los fabricantes”. De nuevo, Cárdenas apuntó que “no se reconocen los renovables, lo que sí sucede en los Ligeros, preguntándose “¿por qué en marino y aviación, sí?”. Más aún, “a los proveedores de los combustibles sí que nos reconocer los ecocombustibles. Y en la última revisión de los derechos de emisiones, tendremos que pagar por el uso de combustibles fósiles a partir de 2027-28”, concluyó.
Fondos europeos
El último bloque de la sesión giró en torno a los fondos NextGen, sobre lo que Alonso confirmó, como todos los integrantes de la mesa, que "han contribuido a acelerar el proceso, porque han cambiado el chip. Ahora está más clara la colaboración público/privada, pero habría que mejorarlos, porque grandes Ayuntamientos han conseguido muchos fondos y los pequeños, como no tienen tanta capacidad de inversión, no han podido. Las ayudas para las empresas privadas no han sido suficientes (siendo también menores que para las públicas), y otra cuestión a mejorar es que el hidrógeno tenía las mismas ayudas que el eléctrico (cuando el Kapex no era el mismo).
En otro orden de cosas, la infraestructura eléctrica se subvencionaba al 90%, algo muy positivo, pero no se contemplaba la de hidrógeno”. Por todo ello, Alonso espera que “tengamos certeza sobre el largo plazo cuando se acaben los Fondos, si habrá continuidad europea o española”. Igor también reconoció que esos fondos “a nosotros, rotundamente nos han ayudado, sobre todo en la infraestructura. Hemos conseguido el 90% de subvención para la práctica totalidad de nuestras plazas eléctricas”, abundando en que “el escenario posterior es complicado, porque nuestra capacidad de presupuestos es limitada” y reclamando que “las Autonomías también deberían ‘mojarse’ en esta financiación”.
Fraile tiene claro que “el impulso debe continuar, porque la transición va a durar 10-15 años y las inversiones requeridas son muy altas, que requieren certezas. En la infraestructura, la inversión que se necesita es masiva, y algunos fabricantes estamos colaborando para implantar 1.700 puntos de recarga eléctrica. Pero la inversión roza los 2.000 millones de euros: si tendríamos que llegar a 50.000, los números son enormes. Como fabricantes, desearíamos más ayudas y que perduren en el tiempo”.
La mesa la cerraron Jacobo Kalitovics, director de Buses de TMB y moderador, quien aportó un ejemplo muy clarificador: “Estamos en un embudo con la salida muy alargada, y necesitamos que alguien la recorte. Eso pasará, pero nos quedan dos años complicados”; e Igor Gonález, quien reconociendo que “la emergencia climática está ahí, y no se va a detener” está seguiro de que “alguien se tendrá que sentar para buscar los fondos necesarios”.
