Por todo ello, DAF se sitúa actualmente en un 16,5% de cuota a nivel europeo por encima de 16 toneladas, “récord histórico que se debe a la aportación de todos los países, porque los buenos resultados no son solo en España. La estrategia de DAF era arriesgada con el cambio de gama, pero muy satisfactoria hasta el momento”.
'Si ponemos en el mercado un producto premium, había que posicionarlo en su rango de precio adecuado'
Porque, además, el producto se posiciona en la banda alta de precios. Esto se explica desde la decisión de DAF de “no comprar mercado. Siempre hemos mirado por la rentabilidad de los accionistas. Si ponemos en el mercado un producto premium, lo teníamos que posicionar en su rango de precio adecuado: lo que vale. Es una estrategia lejos de la habitual, pero que está funcionando”.
Doble reconocimiento
DAF ha obtenido el
Truck of the Year por segundo año consecutivo, algo que no es habitual
Ahora, dicha estrategia puesta en marcha con los XF y XG, se traslada a la gama XD, que hereda todas las ventajas de sus ‘hermanos mayores’. Sánchez considera que es “un paso adelante en el segmento de distribución y vocacional. El XD es un producto pensado para el rígido y sus aplicaciones específicas, y queremos que el mercado nos reconozca que, además de nuestra buena posición en tractoras, también podemos hacer lo mismo en rígidos. En algunos países mantendrá la buena línea que tenía el CF, y en otros del Sur y Centro de Europa creceremos en este segmento. De nuevo, es un producto premium y mantendrá la estrategia de las gamas pesadas, también en posicionamiento de precio”.
¿Hasta dónde se puede llegar?
“El objetivo de DAF es llegar al 20% de cuota en Europa por encima de 16 toneladas, y en un plazo corto”, afirma sin titubear el director general. “La tendencia histórica de los últimos años nos hace ser optimistas, porque mantenemos un crecimiento constante. En cuanto a rígidos, tenemos una cuota en España cercana al 7%, por lo que con el impulso del XD, no sería descabellado pensar en alcanzar un 11-12% en un plazo medio. Es un desafío, pero tenemos el producto y la experiencia para acometerlo. El liderazgo que ostentamos en tractoras nos ayudará”.
Y, aunque “no podemos hablar de fechas”, la renovación de la oferta de DAF no ha terminado. “El desarrollo de un producto es largo y complejo, que además requiere importantes inversiones. Para la renovación de los XF y XG se han destinado 1.000 millones de euros, pero no nos olvidamos del actual LF, que llegará pronto”, confirma Sánchez.
Propulsión eléctrica
El futuro del transporte será sin emisiones. Para ello, DAF “ya comercializa vehículos eléctricos. Desde la pasada IAA están abiertos los pedidos y la producción comenzará el año que viene. Estas unidades irán en aumento, debido a las exigencias normativas de la UE, pero su volumen el año que viene será testimonial (aunque se producirán entregas). Esperamos un crecimiento significativo en los próximos cinco años. En cuanto a la larga distancia, dependerá más del desarrollo de las baterías que de la propia tecnología. Los eléctricos puros serán para distribución local, híbridos para media distancia y el hidrógeno, probablemente, cubrirá la larga distancia. DAF ya tiene un prototipo, con el que el año pasado recibimos el premio a la innovación tecnológica, que se basa en la combustión interna de hidrógeno. Dentro del grupo, Kenworth también trabaja con pilas de combustible (con pruebas en entorno real en Estados Unidos), por lo que avanzamos en las dos direcciones, buscando la mayor eficiencia en cada caso”, confirma Sánchez.
Para concluir, el director general de DAF informa de que “en la actualidad, no contamos con un fabricante de baterías integrado en el grupo, aunque sí acuerdos de colaboración”, recalcando que “trabajamos muy estrechamente con desarrolladores de software para conducción autónoma”.
