Luis Felipe Bautista, VDL, responsable de PostVenta
Por parte de VDL Bus & Coach, Luis Felipe Bautista, responsable de PostVenta, declaró que “el objetivo es maximizar la disponibilidad mecánica de cada bus”, para lo cual “lo primero es que la red esté cercana, y por eso nos hemos apoyado en la de DAF”. Por otro lado, VDL ha desplegado a “nueve agentes y 15 talleres en puntos importantes, así como una red secundaria para reducir los desplazamientos al taller”. Con respecto a los mantenimientos, Bautista explicó que “nuestra ventaja es la reacción ante un problema, razón por la que estamos trabajando mucho en la formación del personal, de manera que puedan prestar servicio ante cualquier circunstancia: puertas, climatización, sistemas eléctricos...”. Por último, recordó la asociación alcanzada con “RS Turia para la distribución de recambios, una gran red que maneja un nivel de servicio del 96% de recambios en stock”.
A continuación, Ismael Gómez, director comercial para España de Isuzu Bus, hizo un poco de balance de la presencia de la compañía en nuestro país, “desde noviembre de 2019, apenas unos meses antes de que estallara la pandemia. En cualquier caso, ya hemos entregado más de 100 unidades”. Esta cifra podría crecer en breve, ya que “tenemos vehículos en stock y el plazo de entrega de un pedido nuevo es de 5-6 meses”.
El objetivo de VDL es 'maximiar la disponibilidad mecánica de cada unidad'
Con respecto a la reducción de costes, el fabricante está llevando a cabo “ensayos con otros combustibles para evitar los fósiles, con soluciones de hidrógeno e híbridas para el largo recorrido”, rompiendo una lanza en favor del “biogás propano como otra alternativa de emisiones netas cero. A esto se suma el desarrollo de vehículos con materiales cada vez más reciclables, con un mantenimiento aún mejor para reducir los costes, con un componente preventivo y mayor disponibilidad de piezas”, algo que se consigue gracias a un gran almacén ubicado en Francia, al que “desde el pasado mes de enero se agrega otro de Anadolu Isuzu en Alemania, reduciendo así los tiempos de trámites en la aduana”. Por último, Gómez destacó “la constante formación a la red para que entiendan el vehículo lo mejor posible, así como el reciente acuerdo alcanzado con Direbús para formar a los conductores”.
Antonio Bautista, consejero delegado de Somauto, vaticinó que “debido a las dificultades que plantea la normativa europea de emisiones, todos nos tendremos que centrar en unificar motores: es el camino para reducir costes, porque en cuatro años llega Euro 7”, detallando que Otokar trabaja con Cummins, sobre todo, y con Paccar”.
En cuanto a producto, adelantó que “este año tendremos un urbano de hidrógeno” y que trabajan en el segmento suburbano, pero “para la larga distancia es complicado, porque el hidrógeno es muy caro”.
“Lo importante es que el vehículo trabaje y encontrar conductores para el discrecional, lo que convierte a las empresas casi en autoescuelas”, dijo Bautista, quien por otro lado apuesta por “aprovechar la tecnología, que para eso está: debemos dejar que el vehículo haga lo que tiene que hacer, y no depender tanto de los conductores y sus distintas formas de conducir”.
Para finalizar, recordó que “desde el año pasado, incluimos de serie la diagnosis telemática con Jaltest, lo que está siendo un éxito”, concluyendo que su almacén de recambios para España está en Madrid, desde hace 10 años, y el central para Europa está desde 2011 en París”.
Cayetano Peláez, director de Operaciones de King Long para España, desplegó la ponencia más preparada, preguntándose: ¿Estamos preparados para un futuro sostenible? Porque, a su juicio, existen “problemas de calidad del aire en las ciudades, sube la temperatura del planeta y los GEI conllevan problemas de salud pública”.
Ante esta situación, Europa ha creado la Ley Europea del Clima, de 2021, que dice que el continente debe estar descarbonizado en 2050. “Parece muy lejos, pero no lo está tanto. Se articulan ZBE, transformaciones, accesos restringidos, entrará en vigor la norma Euro 7 en 2027 ("la más estricta, un quebradero de cabeza para los fabricantes")... Por todo ello, Peláez indica que “se nos pide reducir el NOx de 400 mg/kWh a 90”, lo que considera “un milagro”.
King Long anunció en primicia que en 2023 tendrá el primer autocar eléctrico de 12,2 metros y 55 plazas, con un rango de 300 km
Y lo argumenta por “el poco tiempo que tenemos para desarrollar Euro 7. No habrá retorno de la inversión, pero hay que cumplir la normativa”, lo que puede provocar que el coste de los vehículos industriales sea muy elevado, algo que “va a tener que pagar toda la cadena de valor: los precios subirán significativamente”.
Para el directivo de King Long, “2035 es el punto de no retorno para la supervivencia del motor ICE. Solo podrán ser de cero emisiones, y para ello dependerán de que se fabriquen combustibles sintéticos cero emisiones. Lo cierto es uy existen, pero su precio es de 2.800 euros/litro”, por lo que recalcó que “el fabricante de motores no puede depender de que un tercero produzca y distribuya masivamente ese combustible”.
¿Cómo se pueden adelantar las empresas? Pues, según la opinión de Peláez, solo hay dos maneras: “incrementar la digitalización e iniciar cuanto antes la transición al eléctrico. Digitalización para la explotación de la operativa y para incrementar el ahorro de costes, evitando averías y sus consiguientes reparaciones, ya que la tecnología permite el mantenimiento y el seguimiento”. Y en cuanto al vehículo eléctrico, “el mercado tiene que tener producto disponible, algo más sencillo si hablamos de corta y media distancia, pero no para la larga”.
En este punto, detalló los puntos fuertes de King Long, que apostó por la electromovilidad en 2001 y que, desde entonces, lleva fabricados más de 500.000 vehículos, de los que 15.000 son eléctricos y 25.000 híbridos, que ruedan en 133 países. “El elemento diferenciador es que somos de China, y el gobierno chino puso dinero para invertir y solucionar este reto”.
Así en la actualidad “vamos por la 5ª generación de urbanos eléctricos. Incluso tenemos discrecionales eléctricos en varias ciudades del mundo”, anunciando que “en 2023, presentaremos el primer autocar eléctrico de 12,2 metros y 55 plazas, con un alcance de 300 km para un amplio abanicos de operaciones”.
Una vez finalizado el turno de los fabricantes, llegó el de otras alternativas que también redundan en un ahorro de costes. Así, Miguel Ángel Martín, socio director de Dobleeco, explicó antes de detallar su oferta, que “el mercado tiene gran escasez de conductores, algo que se puede trasladar a mecánicos, electricistas...”. En un tono retador, declaró que “el apocalipsis climático no es culpa de los empresarios. Cada vez son más las voces que opinan que Europa no va por el buen camino, que nos ‘suicidamos’ con normas muy estrictas cuando solo emitimos el 9% del total del planeta”.
Además, lanzó esta pregunta: “¿Qué hacemos con los vehículos que ya tenemos?”. Su aportación es que considera “mejor quedarnos con el diésel, que es más que bueno. De las ventas de uso profesional en 2022, más del 90% fueron diésel”, añadiendo que “por encima de las leyes está la realidad”.
Así, Dobleeco hibrida motores diésel, “una transición con biometano, que es la solución más sostenible y circular, sin duda, con GNC o GLP, pero también con hidrógeno”, consiguiendo así que el vehículo obtenga la tarjeta Eco y “utilice los dos combustibles a la vez”. La propuesta se completa con un “módulo de retrofit para que la empresa lo pueda hacer en sus propias instalaciones”.
Y, por último, cerró la mesa, con muy poco tiempo, Francisco Javier Segura, de Eurotruck, una entidad que pertenece al grupo Europarts, “compañía que se encuentra en el top10 de energías reciclables en Europa, sobre todo en energía fotovoltaica”. Para su fundador, Mariano Herrero Antolín, parecía una “apuesta suicida hace 25 años, pero hemos alcanzado un nivel que nos garantiza una asistencia en Portugal y África, y ahora también miramos a América”. Tanto es así que “la empresa ha crecido tanto que algunos se han asociado con nosotros”.
Apuntó que la instalación de “placas solares en el techo de los vehículos hace posible que sufra menos el alternador y la batería, el consumo es menor y las emisiones también”. Esta solución “reduce 1.000 litros/año de gasoil por vehículo, dependiendo de las rutas y los conductores, claro, pero es algo que ya está funcionando en Portugal, buscando subvenciones para que el cliente lo pueda asumir”.
