Las organizaciones Climate Strategy, ECODES, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables, SEO/BirdLife y Transport&Environment han elaborado un comunicado conjunto en el que "advierten de la incertidumbre que generan los promotores de los e-fuels entre la ciudadanía con respecto a sus supuestas ventajas para hacer frente a la descarbonización del transporte por carretera".
Costes a futuros
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Cuánto costará un litro de estos electrocombustibles en 2050?
A ese respecto, estas entidades manifiestan que emplear e-fuels (también conocidos como electrocombustibles, combustibles sintéticos o hidrocarburos sintéticos) en el transporte por carretera sería "una aberración desde el punto de vista de la eficiencia energética", afirmación que se basa en que utilizar electricidad renovable (como la eólica o la solar) directamente en la batería de un coche, con una eficiencia energética total del 77%, mientras que en el caso de los e-combustibles, la eficiencia es del 20% para el electro-diésel y del 16% para la electro-gasolina.
"En otras palabras, mover un vehículo de carretera (coche, furgoneta, autobús, camión) usando hidrógeno verde en una célula de combustible o mediante electrocombustibles es, respectivamente, cerca de 2,5 veces, en el primer caso, y entre 3,5 a 5 veces, en el segundo, más costoso energéticamente que el uso directo de electricidad renovable en vehículos de batería".
Un reto que no admite errores
La descarbonización del transporte mediante electricidad renovable "es un reto de envergadura" para las organizaciones antes mencionadas, por lo que "no hay margen para utilizar la electricidad renovable de forma ineficiente. Permitir el uso de e-fuels en el transporte por carretera, cuando existen alternativas técnicas mucho más eficientes como el uso directo de la electricidad (vehículos eléctricos a batería), conlleva una enorme penalización energética y corre el riesgo de hacer descarrilar todo el esfuerzo de descarbonización".
Transport&Environment ha publicado recientemente que "para alimentar un 10% de los coches, las furgonetas y los camiones pequeños con hidrógeno verde, y otro 10% con e-diésel en 2050, se necesitaría un 41% más de energías renovables que si fueran vehículos eléctricos con baterías. Y si la mitad de los camiones pesados funcionaran con hidrógeno y la otra mitad con e-diésel, consumirían un 151% más de recursos renovables en 2050 que en el caso de los vehículos directamente electrificados".
'El e-diésel y la e-gasolina no son totalmente neutros en emisiones de gases de efecto invernadero'
Por tanto, las organizaciones advierten que "es falso que el uso de e-gasolina o e-diésel en los vehículos sea neutro para el clima", ya que en un motor de combustión producen metano (CH4) y óxido nitroso (N2O). A esto se suma que "si todos los coches nuevos de gasolina y gasóleo vendidos en 2020 funcionaran con e-gasolina o e-diésel, las emisiones adicionales de CO2-eq (procedentes del metano y los óxidos nitrosos) equivaldrían a las de unos 50.000 coches fósiles más en las carreteras de la UE en tan solo un año".
Los coches impulsados por e-fuels emiten tantos óxidos de nitrógeno (NOx) como los motores que queman combustibles fósiles, y además su producción "es cara" y se venderán a un elevado precio. Por último, se prevé que "los e-combustibles sólo podrían alimentar al 2% de los coches en circulación previstos para 2035", mientras que su disponibilidad actual es "prácticamente inexistente".
Por todo ello, Transport&Environment, SEO/BirdLife, Fundación Renovables, Ecologistas en Acción, ECODES y Climate Strategy solicitan al Gobierno que, en el marco de la actual revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), "se excluyan los e-fuels del transporte por carretera y se concentre su uso en aquellos sectores, como la aviación y la mayor parte del transporte marítimo, en los que la de descarbonización no se puede hacer fácilmente mediante la electrificación directa".
