Los eurodiputados fijan los objetivos en la reducción del 45 % para el período 2030-2034, del 65 % para 2035-2039 y del 90 % a partir de 2040, aplicables todos ellos a camiones medios, pesados, autobuses, autocares y semirremolques.
Los europarlamentarios afirman estar en la misma línea de la Comisión Europea de permitir “exclusivamente el registro de autobuses urbanos nuevos de cero emisiones a partir de 2030 y proponen una exención temporal (hasta 2035) para los autobuses urbanos alimentados por biometano, bajo estrictas condiciones”.
El alemán Bas Eickhout, ponente de la iniciativa, afirmó ayer que “la transición hacia camiones y autobuses de cero emisiones no sólo es clave para cumplir nuestros objetivos climáticos, sino también un elemento crucial para un aire más limpio en nuestras ciudades. Estamos aportando claridad a una de las principales industrias manufactureras de Europa, además de incentivos a la inversión en electrificación e hidrógeno. Nos basamos en la propuesta de la Comisión y adaptamos varios objetivos y umbrales a las circunstancias reales, ya que la transición avanza más rápido de lo esperado”.
Indignación en IRU
La mayor oposición a la decisión procede de IRU, que califica los objetivos como “poco realistas” y “demasiado ambiciosos” para los vehículos de emisiones cero, “intenta débilmente tener en cuenta el papel de los combustibles neutros en carbono en la descarbonización, e intenta poner al Sector del transporte de la UE en línea con los regímenes totalitarios mediante la imposición de objetivos de compra para los operadores de transporte”, se expresa con crudeza en un comunicado.
Raluca Marian, directora de Defensa de la UE de IRU, ha declarado que "a pesar de las numerosas y firmes voces de la industria, el Parlamento se dispone a iniciar negociaciones a tres bandas con objetivos idealistas, desconectados de las posibilidades de suministro energético y de las realidades empresariales sobre el terreno".
IRU considera que “no hay indicios de que la infraestructura para unos objetivos tan elevados de vehículos de emisiones cero para vehículos pesados vaya a estar lista para su despliegue a gran escala en zonas urbanas ni en las principales redes de carreteras de la UE”, añadiendo que “no hay ningún plan a escala de la UE, ni ningún plan regional conocido, para las mejoras necesarias de la red eléctrica”.
Los combustibles neutros en carbono
Por una ajustada mayoría (apenas siete votos), el organismo rechazó la posibilidad de considerar los combustibles neutros en carbono de forma inmediata y efectiva a través de un factor de corrección del carbono, aunque reconoce su potencial y se deja la puerta abierta para que pudieran ser tenidos en cuenta en el futuro, en particular mediante el establecimiento de una metodología para la matriculación de vehículos pesados que funcionen exclusivamente con combustibles neutros en carbono.
“Para empeorar las cosas”, según IRU, “el pleno ha aprobado objetivos de compra obligatorios para los operadores de transporte”, después de que la Comisión presente una propuesta legislativa al Parlamento y al Consejo para aumentar la cuota de vehículos pesados de cero emisiones que sean adquiridos en propiedad o alquilados por grandes operadores de flotas.
'Los objetivos de compra son totalmente inaceptables'
“Lo que es totalmente inaceptable son los objetivos de compra obligatorios. Los operadores comerciales de transporte por carretera no realizan negocios basados en contratos públicos. Debe haber un límite al intervencionismo económico que vulnera de forma desproporcionada e innecesaria los derechos europeos consagrados a la propiedad y a la libertad de empresa", se explayó con dureza Marian.
En todo caso, no parece estar todo perdido, y "nos alegra ver que, como mínimo, el Parlamento ha confirmado la anticipación de la cláusula de revisión de los objetivos de 2028 a 2027, tal y como defendía el Sector. Esta es la única esperanza que nos queda de que la política de la UE se ajuste a la realidad sobre el terreno, esperemos que mucho antes de 2030".
La reacción de Acea
Nada más conocerse la decisión del Parlamento Europeo, la patronal europea de fabricantes Acea emitió su valoración al respecto, indicando que para alcanzar el objetivo de reducir las emisiones un 45% respecto a 2019/2020, “Europa necesitará una transformación completa del sistema que implique a todos los actores públicos y privados del ecosistema del transporte pesado”.
'Los fabricantes están haciendo todo lo posible, pero no depende sólo de ellos'
"Para los fabricantes de camiones y autobuses, la cuestión no es si podremos descarbonizarnos, sino con qué rapidez. Estamos haciendo nuestra parte proporcionando los vehículos y la tecnología para que el transporte por carretera europeo esté libre de combustibles fósiles en 2040. Sin embargo, el fracaso a la hora de abordar las condiciones favorables no sólo ralentizará la transición ecológica de nuestro Sector, sino que también amenazará nuestra competitividad global", afirma su directora general, Sigrid de Vries.
En esta misma línea, De Vries añade que "los fabricantes están haciendo todo lo posible para descarbonizar, pero dependen de condiciones favorables que están en gran medida fuera de su control. Los responsables políticos deben reconocerlo en la normativa sobre CO2 y garantizar un marco político incentivador que acelere la transición ecológica del transporte por carretera", indicando además que las multas previstas para los fabricantes serían “injustas” si no son responsables directos de incumplir los límites establecidos.
Los ecologistas lo ven diferentes
Otra de las reacciones esperadas a la decisión del Parlamento Europeo llegó de Transport & Environment, quien considera que se “ha votado a favor de una laguna jurídica en materia de biocarburantes y combustibles electrónicos que debilita los objetivos climáticos para los camiones”.
Los europarlamentarios han decidido “permitir que los camiones que funcionan con combustibles sintéticos e incluso con los biocombustibles más insostenibles, como el aceite de palma y la soja, se contabilicen como neutros para el clima”, razón por la que la ONG ya ha pedido a los ministros de Medio Ambiente de la UE y a la Comisión “que mantengan su oposición a esta laguna legal, que permitiría vender camiones diésel durante décadas, lo que socavaría el objetivo de la UE de emisiones netas cero”.
'Se va a permitir que los camiones con combustibles insostenibles se contabilicen como neutros'
Fedor Unterlohner, responsable de transporte de mercancías de T&E, considera que "los biocarburantes y los combustibles electrónicos no descarbonizarán los vehículos pesados, pero permitirán que se vendan tantos camiones diésel como sea posible durante décadas. Las petroleras han presionado mucho para conseguir esta laguna legal que les permita mantener la demanda de su combustible. Pedimos al Consejo que bloquee este salvavidas a la industria de los combustibles fósiles".
Los eurodiputados también señalaron que “las normas deberían ampliarse para cubrir el 20% de las ventas de vehículos pesados que la Comisión había propuesto eximir, como los camiones de basura y construcción y los pequeños camiones que circulan por nuestras ciudades. Esto envía un mensaje claro de que una quinta parte de las ventas de camiones contaminantes no debe seguir escapando a la normativa climática”, informan desde T&E.
Para Unterlohner, "los días de los camiones diésel contaminantes están contados. Los eurodiputados y los gobiernos están de acuerdo en que casi todas las ventas de Pesados diésel deben terminar en 2040. Los negociadores deben rechazar la laguna legal de los combustibles y finalizar la ley sin demora para que la industria del automóvil pueda invertir con seguridad en la fabricación de camiones de emisiones cero."
El Parlamento y el Consejo de la UE iniciarán ahora las negociaciones sobre la ley definitiva, que se espera concluyan a principios del próximo año.
