Y por eso, Anfac ha elaborado una Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús 2024-2026, que presentó ayer en Madrid con la presencia de su presidente, Wayne Griffiths; el presidente de Iveco España y Chief Manufacturing Officer Iveco Global, Ángel Rodríguez-Lagunilla, como representante de las marcas de vehículos industriales y autobuses; y el director general de la asociación, José López-Tafall, que estuvieron acompañados por los principales responsables en España de las marcas de vehículos industriales y autobuses, como Javier Sánchez (DAF Trucks), Jose Luis Quero (Ford Trucks), Stephane de Creisquer (MAN Iberia), Francois Bottinelli (Renault Trucks) o Giovanni Bruno (Volvo Trucks).
El presidente Griffiths puso en valor el Sector del Transporte como elemento esencial para la economía, pero recalcó que “consta de diferentes segmentos de operación, y para descarbonizar, además de los objetivos exigentes que se plantean, se tienen que dar las condiciones necesarias. Por eso, proponemos medidas realistas para reducir las emisiones sin perder competitividad”.
Algunos datos
José López-Tafall, director general de la Asociación, también abundó en que “el transporte interno y nuestra competitividad global inciden en todo lo que pasa en la economía”. En general, el Sector representa el 4,8% del PIB, genera 600.000 empleos directos y aporta 15.000 millones de euros anuales en impuestos. Además, es responsable del 90% de las mercancías totales en nuestro país y del 40% de los pasajeros. “Pero también es el mayor sector emisor de CO2, un 28,1% en 2022”.
Teniendo en cuenta los límites normativos que se recogen en el paquete ‘Fit for 55’, la futura Euro 7 y el Reglamento de emisiones de CO2 para vehículos industriales, López-Tafall reconoce que “el reto es gigantesco y acelerado, y requiere un gran esfuerzo que es factible para los socios de Anfac, aunque no de cualquier manera. Es necesario tener en cuenta la realidad. El vehículo pesado es una herramienta de trabajo y la usabilidad de los productos (TCO) es determinante”.
‘El vehículo pesado es una herramienta de trabajo y la usabilidad de los productos (TCO) es determinante’
Del mismo modo, a día de hoy, “nos queda mucho por recorrer en el camino hacia la electrificación, puesto que las matriculaciones de camiones apenas superan el 1%, mientras que en los buses son un 29%” (a las que habría que añadir un 1,9% de híbridos y un margen residual de hidrógeno).
Si hablamos del periodo 2024-26, “como nos gusta trabajar en Anfac, la exigencia para estar al nivel de la media europea es muy grande, asumiendo cuotas que deberían duplicar o triplicar las actuales”.
Por todo ello, la patronal de fabricantes propone “siete grandes ejes de actuación, que deben abordarse de modo coordinado con comercializadores, cargadores y Administración, por supuesto”, bajo el paraguas de “una Mesa de Trabajo para descarbonizar los vehículos industriales, tutelada por el Mitma. Es una propuesta constructiva, que quiere ayudar y acelerar”.
Los siete ejes que propone Anfac
1.- Mercado. El TCO es fundamental. El actual Plan Moves Mitma, dotado con 400 millones de euros, acaba en abril de 2024, y “por eso pedimos continuidad y garantía para estos planes Moves Mitma hasta 2026. También consideramos que admite mejoras, como que el dinero a cobrar se abone en el momento de la compra, que el renting esté incluido y que se puedan explotar las ayudas del Reglamento de la UE. Del mismo modo, queremos que se actualice el plan para la renovación de flotas urbanas, tanto de camiones como de buses”.
2.- Fiscalidad. Anfac aboga por una reducción del Impuesto de Sociedades para la compra de vehículos y de las infraestructuras de recarga, una libertad total de amortización (frente al 50% actual), exención del impuesto de electricidad, sobre todo en los puntos de alta potencia, y priorizar los puntos de recarga rápida.
3.- Infraestructura de recarga.- Sería recomendable crear un Centro Estatal para el despliegue de infraestructuras y que haya una hoja de ruta vinculante, especialmente para los puntos que permitan cargar por encima de los 300 kW (sólo 317 de 22.000, actualmente).
Rodríguez Lagunillas, Griffiths y López-Tafall, durante la presentación.
4.- Conectividad y automatización. “Alemania y Francia están un poco más adelantadas, no tenemos por qué quedarnos atrás” en este sentido, según el director general. Respecto a la conducción autónoma, la apuesta de Anfac es un Reglamento de Circulación que permita el Nivel 4 en las carreteras.
5.- Regulación europea. El Reglamento de CO2 para VI, que gestiona el Ministerio de Transición Ecológica, podría tener propuestas la semana que viene en el Consejo. “Pedimos al Gobierno que, como ha hecho con Euro 7, mantenga nuestra posición de competitividad”.
6.- Industria. Debemos atraer inversiones en modelos, en centros de I+D+i… “El Perte es un camino que no debe terminarse, pero además podemos enfatizar en las ayudas fiscales a la innovación y al I+D, y dado que el coste de la energía en las industrias es muy elevado, reducir esos costes mediante incentivos para evitar deslocalización”.
7.- Modelo de movilidad. La Asociación ha reclamado en ocasiones normas comunes para las ZBE y que las restricciones de tráfico en las carreteras no se apliquen a los vehículos eco durante tres años (de forma excepcional), para que sean otro incentivo.
Tratamiento específico
A continuación, tomó la palabra Ángel Rodríguez Lagunilla para defender que “el vehículo industrial requiere una hoja de ruta específica, porque es una herramienta de trabajo. Debe ser, por tanto, competitiva y permitir el desarrollo oportuno de las empresas. Nosotros, como fabricantes, destinamos miles de millones de inversión a vehículos más eficientes y ecológicos, porque nos parece fundamental llegar a la descarbonización total y cero emisiones”.
El representante de los fabricantes de Industriales apuesta por “una diversidad tecnológica que ayude, en estos años de transición, a conseguir la descarbonización. Otras tecnologías como los e-fuels, el biometano o el hidrógeno verde, también serán fundamentales en este proceso”.
‘Otras tecnologías como los e-fuels, el biometano o el hidrógeno verde, también serán fundamentales’
Pero, para ello, “las Administraciones tienen que escucharnos. Por eso, la hoja de ruta propone medidas concretas y aplicables. No basta con el esfuerzo de los fabricantes. Se necesitan medidas que hagan factible el plan, acercando la tecnología al cliente final sin penalizar su competitividad. Tenemos que hacer que los operadores no tengan temor al cambio, y esta hoja de ruta puede ser la palanca que promueva el cambio, una herramienta para que la Mesa que proponemos pueda avanzar”, aunque que el Gobierno esté en funciones no va a permitir agilizar su constitución.
Para finalizar, en el espacio de preguntas posterior, López-Tafall consideró que la moratoria de Euro 7 es “una buena solución para el Transporte y aporta unos plazos más sensatos”, y afirmó que “no se contempla que no haya un nuevos planes, ni Moves Mitma ni de ligeros, el año que viene”.
