-¿Qué papel juega Scania en el desarrollo del hidrógeno, dentro del Grupo Traton?
SF.- “Ya estamos haciendo pruebas con Repsol y Sesé. El Grupo tendrá el producto disponible, pero ahora el coste del combustible es elevado y no permite que su TCO sea competitivo, sin hablar de las carencias de infraestructura. Iremos haciendo tests para mejorar su desarrollo y estar, de nuevo, preparados ante lo que pueda indicar la normativa y reclamar los clientes. En cualquier caso, prevemos que el 90% de nuestras ventas serán eléctricas”.
-Para todo ello, es necesario conocer la hoja de ruta.
SF.- “Por supuesto, porque tenemos que hacer inversiones y no podemos desviarnos del objetivo. Desde Anfac es lo que estamos pidiendo al nuevo Gobierno que sea claro en el camino a seguir. Sólo por poner un ejemplo, cada taller de nuestra red tiene que destinar 100.000 euros a su adecuación al producto eléctrico, grandes cantidades que requieren certidumbre. Me gustaría añadir que la normativa europea también debería obligar a los cargadores a que tengan que contratar los servicios en vehículos ecológicos, porque si no, seguirán optando por empresas con camiones diésel, porque les será más barato. Y no olvidemos que las multas, al final, recaerán en los fabricantes de los camiones, aunque no seamos responsables”.
‘La disponibilidad de nuestros camiones y autobuses está en el 95% y aspiramos a llegar al 98%’
-¿Cuánta importancia tiene la conectividad para el trabajo de la red?
SF.- “Hace 15 años, fuimos la marca pionera en conectividad, obteniendo parámetros de consumo, buen uso de las inercias de marcha en las rutas, modos de conducción… Ahora, con las obligaciones sobre ciberseguridad que entran en vigor el año que viene, hemos dado el paso a un salpicadero más digital, conectado con la empresa y con la marca, centrado en las alertas preventivas para actuar antes de que se produzca la incidencia. Esto para los clientes se traduce en mayor disponibilidad de los camiones y autobuses Scania: ahora está en el 95% y aspiramos a llegar al 98%. Nuestro sistema Digital Dealer envía alertas a los puntos de servicio para que podamos actuar con antelación. La inflación ha disparado los costes y las empresas tienen que buscar el camión más rentable: con Super, lo hemos conseguido”.
Buses
-¿De qué manera valora la participación de Scania en el mercado nacional?
SF.- “Para Scania, el mercado de España es el principal de Europa. Por la actividad de transporte y por la recuperación del turismo. Scania tiene un sistema modular de producción, con componentes que sirven para camiones y buses, y que facilitan las labores a nuestra red de servicio. En Busworld, celebrada recientemente, lanzamos un chasis eléctrico low entry, que desarrollamos en primer lugar con Castrosua, cuya autonomía ronda entre 400 y 500 km, en función del paquete de baterías que instale. Las pruebas con clientes comenzarán el año que viene.
A nivel mundial, la marca ha decidido dejar de producir los vehículos integrales y se ha concentrado en los chasis, apoyándose en los carroceros. España ya era un mercado de chasis más carrocería, pero ahora también haremos lo mismo en Europa.
‘Deberíamos analizar las subvenciones europeas para fabricantes de fuera de la UE’
Como novedades, Scania está trabajando en proyectos y desarrollos futuros en el ámbito de la electrificación para cercanías, el urbano seguirá siendo eléctrico por descontado y, para larga distancia, contaremos con la misma tecnología que tienen los camiones: el motor Super en diésel con ahorros del 10% y autonomías de 500 km en eléctrico, como la tractora. Como siempre, estaremos a disposición de lo que el cliente necesite”.
-Las dos marcas suecas han apostado por el chasis y no por seguir desarrollando los integrales.
SF.- “La explicación está clara. Un vehículo integral propio de serie admite menos configuraciones de las que pueden conseguir los carroceros. Es justo reconocer que no somos tan flexibles, y por eso los volúmenes de producción son más bajos. Por eso, hemos decidido invertir en los chasis. En Europa, el precio de un integral era superior (y se vería incrementado más aún por las cuestiones de ciberseguridad) al de un chasis con carrocería, y Francia o Alemania ya están migrando a un concepto más parecido al tradicional español”.
-¿En qué segmentos espera mejores resultados de cara a 2024?
SF.- “En el segmento urbano, la demanda es eléctrica casi en su totalidad, pero es un mercado en el que han aparecido competidores chinos con un producto integral, y ahora también con un chasis. Están entrando en el mercado, favorecidos por las subvenciones de la Unión Europea, a pesar de que son marcas de fuera de este mercado comunitario, algo que deberíamos analizar más en profundidad, sobre todo porque al revés no ocurre lo mismo. Eso les permite ofrecer un precio muy competitivo que nos complica a los demás.
‘En cinco años, la red y la marca deben estar preparadas para lo que vendrá’
Creceremos más en Cercanías con nuestra solución híbrida y, ahora eléctrica, y en larga distancia, donde nuestros consumos son insuperables”.
-Para finalizar, ¿cómo ve a Scania dentro de otros cinco años?
SF.- “Hay que ir recorriendo el camino actual antes de pensar en el futuro. Para mí, lo más importante es estar alineados con los clientes: dependemos de ellos. Si nuestra oferta no se adecúa a sus demandas, estaremos fuera del mercado. También debería participar el cargador en esta ecuación, en el trayecto hacia la electromovilidad. En cinco años, la red y la marca deben estar preparadas para lo que vendrá. Por ejemplo, la reparación de baterías o la asistencia 24/7 a vehículos eléctricos será diferente a la actual, y tenemos que adaptarnos, empezando lo antes posible. Será un periodo muy interesante, siempre cruzando los dedos para que no suceda ningún evento externo ‘extraordinario’, por supuesto".
