-¿Qué balance puede hacer de sus primeros cinco años en el cargo?
SF.- “Han sido años de adaptación y flexibilidad ante lo que ha ido sucediendo. Nadie esperaba una pandemia, que fue una prueba muy fuerte para toda la red de Scania. Y estuvimos a la altura, con todos los concesionarios abiertos y sin aplicar ningún ERTE, manteniendo constantes reuniones de urgencia para tomar decisiones en conjunto y diseñar estrategias. Creo que el cliente lo ha valorado. Cuando salimos de la pandemia, y como consecuencia, tuvimos que afrontar problemas de producción, de la cadena de suministro… De nuevo, tocó trabajar con los clientes para ver cómo podíamos ayudarles para que siguieran trabajando. En 2021 y 2022, incluso en 2023, nos centramos en nuestros clientes como foco principal, en un plano secundario quedaron aquellas empresas que querían incorporar nuestros vehículos a sus flotas. Ahora, en Scania Ibérica hemos alcanzado unos volúmenes normales, y cerraremos el año en el entorno de los 4.000-4.200 camiones, lo que nos permite una previsión para 2024 similar al actual”.
'De cara a 2024, confío que sea un año estable y que se pueda cumplir lo que hemos proyectado'
La cantidad de pedidos, más los que tenemos pendientes de entrega, acumulan casi 3.000 camiones. Será en la segunda mitad de 2024 cuando recuperemos los plazos habituales, de 3-4 meses, porque la fábrica ya está funcionando con unos ciclos habituales, con demoras puntuales que no superan la semana.
-Hacer previsiones es realmente complicado en este escenario.
SF.- “En ejecución del plan de 2020 llegó la pandemia, y a veces nos olvidamos de que vivimos una emergencia mundial, con el turismo parado y toda la gente en sus casas. Pero el transporte de mercancías no paró. Gracias a la conectividad de nuestros vehículos, podíamos ver dónde había más actividad e incrementar los esfuerzos en esos puntos, siempre con las necesarias medidas de seguridad. De nuevo, creo que hicimos un gran trabajo. De cara a 2024, confío que sea un año estable y que se pueda cumplir lo que hemos proyectado. Para ello, la fábrica ha dejado un poco sus procesos ‘just in time’ y ha acumulado stock para mantener el ritmo y evitar posibles interrupciones de la cadena de suministro”.
-En cualquier caso, ¿cómo espera que se desarrolle el año próximo?
SF.- “Estamos terminando 2023 con un segmento de pesados que crece al 25% a nivel ibérico. Tanto camiones como buses están creciendo, quizá por la recuperación de esas entregas que no se pudieron satisfacer, algo que seguiremos viendo durante el primer semestre del año venidero. Además, el PIB nacional va a crecer al 2,5%, y eso siempre se traduce en demanda de transporte. Por eso, esperamos crecer un poco sobre 2023, tanto en mercancías como en viajeros. En todo caso, me gustaría resaltar nuestro departamento de servicios. Esta compañía está preparada para no vender camiones y poder subsistir con la prestación de servicios, lo que nos concede una gran tranquilidad de gestión. Vemos el negocio como la búsqueda de un parque estable cada año (entre 3.500 y 4.000 unidades en el mercado ibérico), porque será el que nos dé estabilidad durante los 10 años siguientes. Lo vamos a conseguir en 2023 y también lo haremos en 2024”.
‘El cliente está buscando el mejor TCO, y hoy lo tenemos nosotros’
-¿Y en cuanto a la entrada de pedidos?
SF.- “Scania está creciendo en pedidos, tanto en Ibérica como en Europa. Es cierto que la inflación incide, pero también que los transportistas han trasladado los costes a sus tarifas. El euribor parece estable, y eso ayuda a que los clientes encuentren financiación, tanto externa como en nuestra propia financiera. Además, tenemos que añadir otro factor: el lanzamiento del camión Super, que está obteniendo unos datos de consumo impresionantes. El cliente está buscando el mejor TCO, y hoy lo tenemos nosotros. Mejoramos en 2-3 litros cualquier dato de la competencia, y eso se traduce en rentabilidad y provoca que clientes que no eran de Scania, ahora lo sean, lo que incrementa nuestra entrada de pedidos, a un ritmo de 300-400 pedidos mensuales”.
-La ampliación de los plazos de entrega ha abierto la puerta al crecimiento de otras marcas de fuera de la UE. ¿Considera que, con la vuelta a unos plazos razonables, esa situación se revertirá?
SF.- “Estoy convencido. El cliente lo que necesita es que el camión esté trabajando el mayor tiempo posible. Por eso, la asistencia y la cobertura europea son fundamentales. Los camiones tienen una exigencia muy alta, y la confianza de las marcas tradicionales prevalecerá”.
-Los datos de consumo de Super, incluso, están por encima de las altas exigencias iniciales.
SF.- “Cuando lo lanzamos, nos comprometimos a una reducción de consumo del 8%, y la realidad es que estamos por encima del 10%. Scania invirtió 3.000 millones de euros en el motor Super, y prevé una evolución de 5-8 años incluyendo su adaptación a Euro 7. Pero ahí terminará su recorrido y se dará paso a la propulsión eléctrica de forma masiva.
‘En 2024 presentaremos una tractora eléctrica con 500 km de autonomía’
Ahora, tenemos una nueva fábrica de baterías, el inicio del camino hacia la reducción del 90% en las emisiones de CO2 de cara a 2040. Por eso, la transición al eléctrico será inevitable, incluso a corto plazo, en cinco años, de acuerdo a lo que se indiquen las distintas normativas. La actual diferencia de precio de adquisición se irá igualando, sin duda. Y si hablamos de TCO, una tractora eléctrica de larga distancia de 500 km, como la que presentaremos el año que viene, y que pueda cargar durante el descanso obligatorio del conductor, ya es más rentable que una diésel. En cualquier caso, todo depende de que exista la necesaria infraestructura a nivel global.
La transición actual pasa por el HVO, al menos durante 2-3 años, que sirve perfectamente para cualquier motor diésel, ya está siendo sometido a pruebas reales con clientes. Sigue emitiendo NOx, pero reduce el CO2 en un 90%, lo que ayuda a cumplir los objetivos ambientales y evitar las enormes multas a las que nos podríamos enfrentar en caso contrario. Y no podemos olvidar que los cargadores también tienen sus propias exigencias de sostenibilidad. También estamos trabajando con el hidrógeno, aunque de momento es muy costosa su producción, para estar preparados ante lo que pueda demandar el mercado”.
-En el ámbito regional, ¿el híbrido también está en su fase final?
SF.- “En el año 2018 ya teníamos buses híbridos, a los que siguieron camiones de distribución en 2021. El híbrido ha sido una gran solución para esta transición de la que estamos hablando, pero cuando el eléctrico se implante, ya no tendrá sentido. En 2024 esperamos lanzar toda la gama eléctrica, para todas las aplicaciones urbanas, regionales y de larga distancia”.
