En la primera ronda de intervenciones se buscaba el análisis de la actualidad y la previsión para el ejercicio 2023. Stephane de Creisquer, director general de MAN Truck & Bus, expresó que "la situación en su conjunto ha mejorado, pero aún no estamos donde nos gustaría". En este sentido, espera un mercado de más de seis toneladas "en el entorno de las 23.500 unidades, muy cerca de lo que podríamos considerar normal. Veremos si la inflación afecta", rompiendo una lanza por "la importancia del camión: aunque se quiera potenciar la intermodalidad, el camión siempre supera el 90% de cuota, por su flexibilidad".
Javier Sánchez Ardavín, máximo responsable de DAF en nuestro país, espera que el mercado entre en "una fase de estabilización, cerrando en torno a 23.400 unidades. No creo que la buena marcha actual sea por la entrega retrasada, sino porque la demanda está respondiendo, aunque las incertidumbres están ahí. El suministro aún tiene ciertas tensiones, pero está mejor, y creo que no afectará porque hemos aprendido a gestionar este asunto".
Giovanni Bruno, primer dirigente de Volvo Trucks, coincidió en ese incremento de la actividad y en la recuperación, previendo un mercado de más de 22.000 unidades por encima de 16 toneladas. "La cadena no está tan afectada como antes, pero tampoco es normal, ni en el caso de la falta de chips ni en la escasez de transportistas en el segmento portavehículos, por ejemplo. Mi previsión es que todo esto se calme cuando se ralentice la demanda, aunque en ningún caso se verán afectadas las matriculaciones de este año".
El año 2023 será bueno, porque habrá más producto para matricular, y el 2024 podría ir en la misma línea
Antoio García Patiño, presidente de Mercedes-Benz Trucks, quiso hablar "de sensaciones, porque matriculamos lo que llega de fábrica. Es cierto que las cadenas están más estables, por lo que será un año digno, pero no por la demanda, sino por la cantidad mayor de producto que podemos matricular. Hemos tenido menos unidades de las que nos demandaban, por lo que los parques están envejecidos y espero un proceso de renovación más rápido de lo normal. Además, se avecinaba una crisis, pero parece que no la habrá, porque todo se está conteniendo. Tengo una buena sensación de futuro en el negocio, aunque quizá tendremos que ver cómo gestionamos el incremento de los precios al que estamos obligados".
Ruggero Mughini, director general de Iveco, reconoció que "si sumamos todo lo que tenemos en cartera todos, sabremos lo que habrá en 2023 exactamente", dado que ya quedan pocos pedidos por atender este año, añadiendo que "quizá la incógnita será 2024. Este 2023 será bueno, pero esperamos una ralentización económica. Lo que no sabemos es cuándo ni cómo afectará. Además, no podemos olvidar que el 1 de julio de 2024 cambia la normativa para fabricantes, nuevos sistemas, y esos finales de serie influirán en el mercado".
Francois Bottinelli, director general de Renault Trucks, quiso añadir que "la incidencia de la renovación energética y la logística están de moda. Está por determinarse qué vehículo demandará la última milla, pues vemos distintas opciones en un segmento que crecerá. Veremos cómo impacta en el volumen de camiones de los diferentes segmentos, porque esos cambios de hábito en el consumo de todos inciden en los kilómetros recorridos por los camiones".
Segunda edición
Recordamos
cómo fue la primera, porque algunas cuestiones guardan estrecha relación
Y Sebastián Figueroa, el máximo responsable de Scania, también espera "un año muy positivo, creciendo al 10%, y en Europa al 18%, lo que demuestra que las matriculaciones están al alza. Dispondremos de un 30% más de producto, y esperamos un 2024 en la misma línea que 2023. De hecho, no tenemos problemas de cancelaciones ni de impagos, y sí una demanda que no para de crecer".
Disponibilidad de Producto
La segunda parte de la sesión estuvo enfocada a las gamas de producto propulsadas por combustibles alternativos al diésel con que cuenta cada marca. En el caso de DAF, Sánchez afirmó que toda esa gama admite "biocombustibles, desde la ligera a la pesada, y con modelos 100% eléctricos con hasta 400 km de autonomía", aunque siguen trabajando en "otras tecnologías, como el hidrógeno, tanto de pila como para combustión interna. En cualquier caso, habrá un abanico de soluciones que convivirá".
Para Giovanni Bruno, "el proceso de descarbonización será largo, pero hay que empezar. Volvo quiso mostrar el camino siendo pioneros, pero el mercado de eléctricos actual está por debajo del 1%, y desarrollar esa electromovilidad a corto plazo es el reto, con mayores autonomías, aunque las nuestras rondan los 300-350 km, que son suficientes para la mitad de las operaciones en Europa". Afirmó con rotundidad que "todos nosotros, la automoción en su conjunto, tenemos que ser más exigentes para recibir más recursos".
Francois Bottinelli recordó que Renault Trucks es líder en electrificación, que "contamos con una cargo bike de 600 kg de carga útil para la distribución urbana y, a final de año, se sumarán tanto la tractora y como los vehículos de aproximación de obra, todo con baterías". Pero la marca también ha mejorado en diésel, "reduciendo un 10% el consumo. Tenemos productos, pero también soluciones que ya están implantadas en los clientes. Estas soluciones son muy complejas y tenemos que atenderlas globalmente. Es un reto esta revolución que estamos viviendo".
¿2.000 camiones eléctricos en 2025? Solo Iveco y Mercedes lo creen así
Para Sebastián Figueroa, "el híbrido es una gran solución para la transición y para algunas aplicaciones. En Scania también tenemos disponibles camiones eléctricos para distribución, y la tractora de 350-400 km llegará en el cuarto trimestre", añadiendo que "en el HVO hay potencial, y las recientes pruebas que hemos llevado a cabo con Sesé han sido muy positivas. Pero hay que adaptarse a la flexibilidad del mercado y a las distintas necesidades de cada operador, probar las opciones para reducir el TCO. En 2024 llegará nuestra tractora de larga distancia con 500 km", dejando como apunte a tener en cuenta que "la batería será la diferenciación, no como ahora el motor", y reclamando que "las ayudas europeas no vayan a productos chinos, tenemos que insistir en este punto".
Ruggero Mughini mantuvo su comentario de la celebración del I Observatorio de que "no habrá 2.000 eléctricos en 2025. El parque de hoy, en un 70-80%, funciona perfectamente con HVO o combustibles sintéticos. El gas admite biogás y biometano. Esa tecnología es real y madura. Esto no supone costes extras ni para los fabricantes ni para los clientes. ¿Estamos dispuestos a pagar este sobrecoste del transporte en la mercancía, por tener unos vehículos más eficientes? Tenemos que explorar todas las posibilidades, porque ser sostenible no es igual que cumplir la ley".
Mercedes-Benz reiteró su "compromiso con el planeta, para descarbonizar lo máximo posible. En nuestro mundo, somos profesionales y necesitamos rentabilidad. El transporte solo es una parte del problema y no olvidemos dónde y cómo se genera la electricidad", mientras que De Creisquer volvió a incidir en que "el cuello de botella es la infraestructura, tanto en cantidad y como en adecuación. España es potencia automovilística, pero no estamos preparados para mantener ese nivel. Cada año perdido, es uno que no podemos recuperar, y los límites están ahí. La apuesta de MAN es la batería, porque el TCO se basa en la eficiencia energética, y el eléctrico lo es, concluyendo que "nos han obligado a cambiar el modelo de negocio en 13 años, algo bestial, y lo estamos haciendo, pero necesitamos que las otras partes estén al mismo nivel".
El apoyo de la red
La tercera parte de la mesa abordó la relación de las marcas con sus respectivas redes de distribución. Todos los fabricantes coincidieron en señalar que, sin la red, el negocio no sería posible, por lo que la rentabilidad también tiene que llegar a las concesiones.
Los dirigentes coincidieron en afirmar que, sin la red, nada de lo conseguido sería posible
Algunas apuestan por los concesionarios privados y otras por un modelo mixto, y están de acuerdo en recalcar que, con la transición a lo eléctrico, será necesario buscar un nuevo equilibrio para que esa rentabilidad se mantenga. García Patiño apuntó que la red es "profesionalidad y cercanía"; Sánchez Ardavín reconoció que "les preocupa el hoy y tienen miedo al cambio, porque tendrán que evolucionar y cambiar para adaptarse a la demanda"; Figueroa destacó su papel de asesoría, porque "ya no se trata de vender un producto, sino soluciones"; MAN aboga por "sumar valores con la red para que el servicio sea mejor y sumar competencias que tienen que evolucionar. El parque diésel se mantendrá durante muchos años, y tenemos que aprender las tecnologías nuevas"; Bottinelli reconoció que "nuestro histórico en España es gracias a la red, que además se ha puesto a la cabeza de los cambios", y Mughini concluyó apuntando la "suerte de Iveco por tener una red con gran tradición en el país. Casi el 90% de concesionarios son de segunda y tercera generación. Es una ayuda y uno de los motivos principales de nuestro posicionamiento. La red es privada porque las veces que hemos intentado cambiar eso, no ha ido bien. Tenemos que encontrar el equilibrio en el negocio, con más peso de la Postventa. Este paradigma cambiará con el nuevo vehículo, pero veremos cuándo, aunque estoy seguro de que, cuando pase, encontraremos un nuevo equilibrio".
Para Mughini, es clave "la digitalización de procesos y sistemas. No se puede hacer en dos años, pero hay que empezar para reducir los costes de distribución. El 98% de los vehículos pesados se conectan para acceder a los servicios, aunque solo el 35% descarga cosas gratuitas. Y solo el 2% paga por los servicios. Ese es el reto que tienen los concesionarios, porque mejorar en este aspecto elevará las barreras de entrada para otros competidores".
