La primera de las cuestiones abordadas fue la hoja de ruta que tiene trazada cada marca hacia su descarbonización. Manuel Arias, responsable de Transporte Sostenible en Scania, explicó que la marca sueca espera que “el 50% de los camiones que vendamos en 2030 serán eléctricos, llegando en 2040 al 100% de vehículos neutros en carbono. Es una cifra muy difícil de conseguir, pero ya tenemos fábrica de baterías al sur de Estocolmo para ser independientes en ese sentido”. Arias destacó la colaboración con Northvolt para la producción de celdas, y el trabajo que ya se está asumiendo hacia sistemas MCS “para incorporarlos en los camiones el año que viene (permitirán cargar a 1 MW). Las inversiones están centradas en el vehículo eléctrico”.
Fechas a cumplir
Nuria Álvarez, directora de Electromovilidad de Volvo Trucks, coincidió en los porcentajes: “el 50% de las ventas en 2030 serán fossil free, y el 100% en 2040. Hablamos de cifras globales, por lo que en Europa y España superaremos esos porcentajes. Hoy ya tenemos más de 50 unidades eléctricas prestando servicio en los clientes, con una operativa rentable basada en más de 10 años de experiencia. Esperamos llegar a 100 unidades eléctricas a final de año”.
La mayoría de las marcas espera que el 50% de sus ventas en 2030 sean sin emisiones, con el objetivo de llegar al 100% en 2040
Pedro Sanz, consultor de Electromovilidad en Daimler Truck, se mostró un poco más ambicioso, pues su marca “espera llegar al 60% de fabricación en 2030 y al 100% en 2039. En España serán unos 3.000 camiones de nuestra marca, un esfuerzo enorme que llevamos tiempo asumiendo” y que afrontan mediante una “estrategia dual, contando con el hidrógeno para la larga distancia”.
Josu Letona, director del negocio de camiones en Irizar, reconoció que “es un segmento nuevo para nosotros, aunque empezamos a desarrollar el camión en 2016. Con el apoyo del know how que tenemos en buses eléctricos desde 2012, a finales de este año contaremos con una veintena de camiones en circulación. Estamos listos, porque la plataforma ya nació eléctrica”.
Y Pedro Mayorga, experto en Energías Alternativas en Renault Trucks, también afirmó que su marca espera llegar “a 2030 con un 50% de ventas eléctricas, y en 2039 venderemos el último vehículo diésel, con 100% de reducción del CO2. Si no cumplimos, las multas son milmillonarias”, repitió en dos ocasiones, para hacer énfasis en la necesidad de este compromiso, que Renault Trucks alcanzará por la vía de “baterías y pilas de combustible”.
La gama
La segunda parte de la mesa repasó la gama que actualmente está disponible en cada fabricante. Por parte de Renault Trucks, Mayorga recordó que “abarcamos desde 3,5 hasta 44 toneladas, cubriendo cada vez más actividades del transporte”, mientras que Letona confirmó el “enfoque urbano de Irizar, con un vehículo clase N3 a partir de 16 toneladas, configurable en dos, tres y cuatro ejes para labores municipales: distribución, RSU, limpieza viaria…”.
Sanz analizó las dos marcas que opera Daimler Trucks, comenzando por Fuso, que “ha replicado todos los modelos diésel en eléctrico, hasta 8,5 toneladas. En cuanto a Mercedes-Benz, contamos con el eEconic con piso bajo, el eActros de tres y cuatro baterías (para autonomías de 300 y 400 km), y este año se inicia la venta de la tractora de 40 toneladas, el eActros 600 para larga distancia, con un rango de hasta 500 km. Disponemos de 50 versiones de vehículos eléctricos en el portfolio”.
Los vehículos eléctricos ya pueden cubrir más de la mitad de las operaciones
En cuanto a Volvo, Nuria Álvarez expuso que da respuesta “entre 16 y 44 toneladas, con las gamas FL y FE (en dos y tres ejes), y hasta 44 toneladas en la tractora y rígido FM y FH, desde otoño de 2022. Cubrimos el 50% de toda la actividad de transporte con nuestras autonomías actuales”. Aportó que en las operaciones por encima de los 400 km sin recarga, “tendremos que esperar al hidrógeno, gracias a la ‘joint venture’ que tenemos con Daimler”, recalcando que ya son 4.500 unidades Volvo eléctricas las que están circulando a nivel global.
Y Arias concluyó que Scania abarca “desde 16 hasta 64 toneladas. Se cumplen dos años de los primeros camiones eléctricos en operación y, a final de año, en octubre, la fábrica empieza a entregar tractoras. En diciembre-enero llegarán a España, con 624 kWh de potencia embarcada y gracias al MCS, nos permitirán cumplir los turnos de larga distancia”.
Lo que viene
La parte final de la sesión se dedicó a mirar hacia el futuro, a fin de conseguir resolver algunas dudas que puedan tener los clientes para afrontar la transición a la electrificación de sus flotas. Mayorga considera que es “imprescindible entender cada operativa para asesorar bien, estando cerca del cliente ahora más que nunca. Nosotros compartimos nuestra experiencia con ellos. Y hay que empezar para ir resolviendo cuestiones como la recarga, la forma de conducir…”, mientras que Irizar considera que habrá que apostar por “modularidad y batallas para adaptarse a las distintas necesidades”.
El proceso de descarbonización debe ser afrontado en alianzas, para que tenga éxito
Sanz puso el acento en que “el desarrollo de los vehículos supone años de investigación, porque tenemos que conseguir que sean más eficientes que los convencionales, más seguros con todos los equipamientos de serie y con un claro menor mantenimiento”.
Nuria afirmó que “hay que ir empezando a adelantarse a la normativa. Es un aprendizaje imprescindible que tenemos que tener cuanto antes, porque las fechas y los límites hay que cumplirlos”, añadiendo que “los eléctricos pueden generar nuevas oportunidades de negocio para los clientes, como por ejemplo, las descargas en horario nocturno”.
La transición a lo eléctrico abre la puerta a nuevas oportunidades de negocio
Como conclusión, Arias también considera que “es un momento de oportunidad. La transición no debe suponer cambios en la operativa, pero sí en todo lo demás. Hay que afrontar el TCO, siendo positivos pero realistas”, y lanzó una pregunta: “¿Por qué en algunos países, el camión eléctrico ya es rentable, y en España aún no?”.
Para finalizar, destacar un par de mensajes: todos los presentes estuvieron de acuerdo en que el mercado debe asegurar unos tiempos de recarga rápida “por debajo de los 45’ de parada de descanso de los conductores”, en la necesidad de “aunar esfuerzos para crear una infraestructura de recarga que hoy no está adaptada al vehículo industrial”, y que las “subvenciones al vehículo sostenible deben ser ágiles, eliminando esa cierta incredulidad que actualmente tienen algunos clientes”.
