Martínez es diplomado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Alicante. Desde su cargo al frente de Asfares, repasa para NEXOTRANS.com la actualidad del mercado y las previsiones que se manejan para final de año.
¿Cuál es la dimensión actual de la Asociación?
Asfares integra a 31 socios, representa un 93,6% de la producción nacional y un porcentaje aún mayor de la actividad exportadora. La cuota de mercado de los fabricantes integrados en la asociación se ha incrementado en los últimos años de manera constante, aumentando su representatividad como sector.
¿Cómo valora las matriculaciones en lo que llevamos de año? ¿Se ajustan a lo esperado por Asfares?
Las matriculaciones de remolques y semirremolques se están manteniendo en un nivel de más de 14.000 vehículos anuales, que es un volumen adecuado para el parque nacional. Las previsiones iniciales eran de un descenso de entre el -5% y el -10%, después de un 2022 con cifras muy altas. Los resultados de los cinco primeros meses dejan el descenso en el -6,7%, que está más cerca del lado favorable de nuestras previsiones.
'Después de verano, volveremos al equilibrio habitual entre vehículos a motor y remolcados'
¿Cuáles son, por tanto, sus previsiones para final de año?
La previsión para 2023 es terminar el año cerca de los resultados del ejercicio anterior. Contábamos con ligeros descensos en los primeros meses, pero que se irán compensando según avance el verano. El primer semestre tiene varios factores que han retrasado las operaciones de semirremolques a favor de vehículos a motor. Por un lado, ha vuelto la disponibilidad de camiones rígidos para carrozar, por lo que se está priorizando la fabricación de estas carrocerías, sobre todo en cisternas. Por otro, la segunda versión del tacógrafo inteligente (que será obligatoria este verano) hace adelantar las matriculaciones de vehículos a motor. Después de verano, estas distorsiones desaparecerán y volveremos al equilibrio habitual entre vehículos a motor y remolcados.
¿Cuál es el mix entre fabricantes nacionales e internacionales, y la evolución más reciente de estos porcentajes?
La matriculación nacional es el 75% del total del mercado. La importación ha descendido en los últimos 10 años progresivamente desde el 35% que suponía en 2012 hasta el 25% de 2022. Los fabricantes nacionales no sólo han recuperado la cuota que perdieron en la anterior crisis, sino que han duplicado su exportación en este periodo.
¿Cuál es el segmento más pujante? ¿Seguirá esta tendencia?
El sector más activo en los últimos años ha sido el del frigorífico. El año pasado nos situamos a la cabeza de Europa en número de semirremolques acondicionados, con 5.049 unidades, por encima de las 4.964 de Alemania, y cerca de ésta si sumamos también los remolques. El sector del frío tiene un peso creciente en el transporte y se va a mantener en primera línea en los próximos años. Las subidas o bajadas de matriculaciones se deben a situaciones concretas (encarecimiento de financiación o incertidumbres puntuales), pero con una tendencia general siempre creciente.
'El sector del frío tiene un peso creciente en el transporte y se va a mantener en primera línea'
¿Cuál es el principal problema que afronta el mercado de remolques en este momento? Costes, suministro, demanda…
Creemos que el mercado depende de la rentabilidad del Sector de transporte. Cuando el transportista tiene una actividad adecuada en costes e ingresos, la renovación de la flota es algo natural y progresivo. Las tensiones en los costes de los últimos meses tienen una parte coyuntural que se irá moderando, y otra parte estructural que se quedará. La forma en que se adapte el Sector a la nueva situación marcará el mercado de los próximos años, por encima de problemas que puedan surgir a los fabricantes en materias primas, logística y nueva legislación.
¿La fusión empresarial entre fabricantes es una posibilidad real?
Estamos en una época de colaboraciones más que de fusiones. En los últimos años, la colaboración entre distintos fabricantes ha tenido un crecimiento sin precedentes. Fabricantes de distintos tipos de vehículos tienen proyectos comunes que permiten compatibilizar la especialización y la diversificación. Las fusiones entre empresas siempre han sido complicadas. Son empresas mayoritariamente familiares, de tamaños distintos y muy arraigadas en las localidades en las que están establecidas las fábricas.
¿Qué puede hacer Asfares para apoyar a sus socios en estos momentos tan complicados?
La Asociación tiene un papel muy importante en fomentar esta colaboración entre fabricantes, aprovechar las estructuras de exportación o servicio posventa y ampliar la gama de productos sin perder la especialización. Por otro lado, tenemos una importante labor de información por delante, para difundir en el Sector del transporte las enormes novedades legislativas de los próximos años, en seguridad y en reducción de emisiones.
¿Cómo se está comportando el mercado de VO?
El vehículo usado ha bajado un -5,5% en lo que llevamos de año, similar al mercado de nuevo. Se han realizado unas 2.500 operaciones mensuales, con una edad media de 15 años, un año más que en 2022. Se esperan unas 30.000 transferencias de usados en todo el ejercicio.
'Se esperan unas 30.000 transferencias de usados en todo el ejercicio'
Cada vez más, los fabricantes de remolques lanzan su propia marca de alquiler. ¿Qué opina al respecto?
Hay dos tendencias que se suman para explicar la oferta creciente. Por un lado, es evidente que cada vez se utilizan más las distintas formas de alquiler por flexibilidad y gestión. Por otro, el encarecimiento actual de la financiación aumenta este tipo de operaciones de forma cíclica. El fabricante da respuesta a las necesidades de cada transportista con el mayor número de opciones.
Por último, ¿cuál es el futuro del transporte por carretera en nuestro país, y cómo afectará a la producción de remolques y semirremolques?
El futuro del transporte está ligado a la rentabilidad y al CO2. La rentabilidad depende de muchos factores, cada vez más globales y difíciles de controlar, por lo que la capacidad de adaptación es clave. El tema de las emisiones va a cambiar las prioridades en la adquisición y en la utilización de los vehículos, poniéndose en primer lugar por sus repercusiones crecientes en costes y limitaciones de paso. Un ejemplo son las últimas dos propuestas de la Comisión que verán la luz este año: la primera es un reglamento que nos impone una reducción del -15% de emisiones a los semirremolques para 2030, muy exigente para un vehículo sin motor; la segunda es una directiva para que los peajes sean en función de las emisiones y se tenga en cuenta también la contribución del semirremolque en las tarifas. El reto es seguir ofreciendo vehículos competitivos y a la vez más seguros y eficientes.
