Organizada por AOP, Astic, CETM y Confebus, planteó la cuestión de su esa necesaria descarbonización es un riesgo o una oportunidad para el Sector en nuestro país, y la respuesta es que ambas cosas.
La principal conclusión extraída al final de la jornada es que el transporte por carretera apuesta claramente por afrontar esa transición, pero a una velocidad que se ajuste a la realidad. Por ello, reclamó al ministro de Transportes, Óscar Puente, que estuvo presente en la inauguración de la jornada, que defienda en Europa la neutralidad tecnológica y la inclusión de los combustibles renovables en las normativas, a fin de que puedan ayudar “desde ya” a abordar la reducción de emisiones.
El acto de inauguración fue introducido por el presidente de CEOE, Antonio Garamendi, quien recordó que la Confederación es “la casa de todas las empresas españolas, de cualquier tamaño y de cualquier sector”, ante de defender al Transporte como “fundamental para todos los demás sectores, porque mueve la economía y el 96% de lo que se transporta”.
Sin embargo, para el presidente de los empresarios “el ‘pero’ está en que la regulación va por delante de la realidad. El Sector pide un tratamiento realista de la transición, partiendo de la base de que todos estamos a favor, pero estaría bien incluir los combustibles renovables, porque sin esa neutralidad tecnológica, no llegaremos a los objetivos. Además, queda la sostenibilidad económica, que siempre debe estar presente para que el país sea competitivo”. Y concluyó repasando las 48 entidades firmantes de un manifiesto sobre todo este asunto que espera que “el Ministerio defienda ante las instituciones comunitarias”.
Puente: ‘Mantendremos un diálogo constante con los profesionales’
A continuación, Puente tendió la mano al Sector, argumentando que “nadie me va a asesorar mejor que quienes trabajan día a día en el Sector, por lo que mantendremos un diálogo constante con el objetivo de llegar a soluciones consensuadas”. También reconoció que “el Sector vive un momento de transformación histórico”, y que conoce “la necesidad de una transición que, en ocasiones, es acelerada. Sabemos a dónde vamos, pero hay que recorrer el camino a la velocidad que seamos capaces de soportar”.
Para finalizar, explicó que los 400 millones de ayudas a la descarbonización de la flota se han agotado, pero que “ya estamos trabajando para abrir otro plan de ayudas que sea útil para el Sector a corto y medio plazo. El Sector mantuvo vivo al país en un momento crítico, y eso no hay que olvidarlo”.
Mesa redonda
La segunda parte de la jornada contó con una mesa redonda en la que los principales implicados en esta descarbonización, tanto fabricantes como operadores, redundaron en esa necesidad de neutralidad tecnológica.
Ignacio Pérez-Carasa, director de Relaciones Institucionales y RSC de Alsa, dejó constancia de que “el compromiso de Alsa con la descarbonización es firme e inequívoco. En 2021 publicamos nuestros objetivos, incluyendo que todos nuestros urbanos serán nuetros en carbono en 2035, y toda la flota de largo recorrido en 2040, incluyendo la de Marruecos. Nuestro primer bus eléctrico entró en servicio en León en 2008, el primer autónomo en 2020, ya tenemos cuatro de hidrógeno, y estamos haciendo pruebas con HVO desde 2021. Por otro lado, formamos parte del proyecto Shyne de Repsol relacionado con el hidrógeno. Nuestra ruta de descarbonización pasa por ahí, porque es la única tecnología que nos permitirá descarbonizar el medio y el largo recorrido. A día de hoy, contamos con 750 vehículos ‘verdes’, más de 100 eléctricos allí donde pueden operar, y en 2022 dejamos de emitir más de 20.000 toneladas de CO2”.
Jaime Sánchez, director de Ingeniería Avanzada de Iveco, aportó que, en ocasiones, “la normativa es difícil de gestionar para los fabricantes, por sus exigencias y por el escaso tiempo de implementación que refleja. Incluso a veces no están coordinadas esas normativas entre sí. El compromiso de Iveco no es de ahora, pues fuimos pioneros en GNC y llevamos años trabajando con baterías e hidrógeno. En cualquier caso, estamos preocupados por la propuesta de las normas de CO2, Euro 7 y baterías, porque pueden no fomentar la demanda de nuestros clientes, ya que no se dan las condiciones de uso de estos vehículos sin emisiones”.
‘Es difícil gestionar las exigencias de las normas en tan poco tiempo’
En esta línea, entiende Sánchez que “el retraso de Euro 7 y las discusiones del trílogo sólo añaden incertidumbre a nuestros equipos de diseño y a las fábricas. Industrializar un camión no es tan fácil, y como ejemplo diré que la planta de Madrid puede producir 40.000 combinaciones. Por tanto, pedimos coordinación de normativas que se ajusten a la realidad y que habiliten las condiciones para que el Sector sea sostenible en sus tres vertientes”.
A continuación, Ángel González, director general de OnTime, afirmó que “el Sector siempre ha tenido dificultades, con el componente de que somos un poco apocalípticos. Parece que no seremos capaces de superar las adversidades, pero aquí seguimos. Y eso, a pesar de que somos el Sector con más normativa del mundo, eso provoca que no podamos ser lo suficientemente proactivos. No nos da tiempo ni de adaptarnos, como para ser proactivos. Por ejemplo, en 2005 conseguimos de la DGT la primera licencia para operar con un conjunto EMS (25,25 m), pero no pudo empezar a circular hasta 2017”.
A su entender, “el reto no es la descarbonización, sino la velocidad que se le quiere imprimir. Existe un claro desajuste entre la realidad que vivimos y lo que se pretende hacer. Seguro que lo conseguiremos, pero no sé si en los plazos que nos proponen, porque para cumplir con la transición a la velocidad propuesta, veremos quién va a poner el dinero”.
Por último, Gómez añadió que de las 117.000 empresas de transporte que operan en la actualidad, “100.000 tienen menos de cinco camiones y sólo 3.000 más de 20. Por tanto, la parte del empresariado que puede invertir en descarbonizar es muy pequeña. Tenemos que inventar algo nuevo, no vale con poner una norma y una fecha”.
El primer turno de intervenciones lo cerró Héctor Cebrián, responsable de proyectos de Descarbonización de Sesé, quien afirmó que estamos ante un gran “reto para la industria, pero somos optimistas, porque todos tenemos que trabajar en conjunto para diseñar un amplio abanico de posibilidades y, después, que cada uno adopte la que mejor le venga para su operación”.
Responsabilidad, necesidad y oportunidad
“Para nosotros”, continuó Cebrián, “es una oportunidad para ofrecer sostenibilidad como valor a sus clientes. Primero por responsabilidad (no es una opción), por necesidad (la normativa es muy clara) y por oportunidad, para salir fortalecidos frente a nuestros competidores”. Pero también recalcó que para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones será necesario “combinar la operativa con medidas sostenibles, ahorrar para poder invertir. En Sesé lo estamos haciendo por cuatro vías: intermodalidad, optimización de recursos (flota renovada, formación de conductores, app para las emisiones, gestión de flujos para reducir km en vacío), vehículos modulares (-30% de consumo por tonelada transportada) y la introducción de combustibles renovables. Éstos ya se pueden aplicar y reducen el CO2 en un 90%. La electricidad, para nosotros que nos dedicamos a la larga distancia, no es una alternativa real en estos momentos, por eso tenemos que probar otras vías”.
Ecocombustibles
Muchos y
muy diversos, y todos con su ámbito de operación
La segunda ronda de intervenciones respetó el mismo orden que la primera. Por eso, Pérez-Carasa explicó que Alsa tiene “más de 3.000 vehículos en España, de los que un tercio son autobuses urbanos. En este ámbito, la descarbonización se afronta con la electricidad. Las autonomías y los tiempos de recarga pueden mejorarse, pero estamos en esa realidad. Para los dos tercios restantes, a pesar de que el hidrógeno es una apuesta (contamos con cuatro unidades en Madrid y Zaragoza), no tenemos prototipos para el largo recorrido, que es donde tendría más eficiencia. Los tests están dando buenos resultados, pero los costes operativos y de adquisición son todavía muy elevados. O buscamos alternativas para esos dos tercios, o será difícil afrontar los compromisos de descarbonización. Y no lo podemos hacer de forma poco eficiente por las prisas normativas”.
Sánchez quiso diferenciar “entre descarbonización y calidad del aire. En la larga distancia, cualquier combustible neutro en carbono es eficiente. Hidrógeno, HVO, bioetanol, biometano… Esto ya está disponible. A nivel local, y hablamos de la calidad del aire, los vehículos cero emisiones locales también están disponibles, para última milla y misiones regionales”.
Gómez quiso introducir en la ecuación “la eficiencia energética. Tenemos medios de transportar más con menos emisiones, y los estamos dejando pasar. Está en nuestra mano favorecer al medio ambiente, pero retrasar todo esto es emitir CO2 gratuitamente. En Ontime tenemos la tercera estrella Lean&Green, tras alcanzar una reducción del 35% de nuestras emisiones. Contamos con pesados eléctricos para distribución urbana, pero no ha sido por eso, sino por utilizar motores eficientes. Nos piden los grandes clientes un compromiso con el medio ambiente, pero hay que entender que ellos tampoco pueden repercutir los sobrecostes. Por eso, hay que adaptar la velocidad del cambio a la realidad, o decidir quién paga esos costes”, reiteró.
La neutralidad tecnológica será fundamental para cumplir de forma eficiente con los objetivos
Y Cebrián detalló que “la experiencia de Sesé es muy satisfactoria con combustibles renovables. Comenzamos con las conversaciones con Repsol en 2022, tras ver que era útil en países nórdicos. La realidad es que el combustible es inocuo para la maquinaria, alcanza una reducción del 90% de emisiones netas de CO2, y presenta un consumo muy similar. El único impacto es la diferencia de precio con el diésel, pero es una solución competitiva, como lo demuestra que hay clientes dispuestos a pagar por ello. Ya tenemos más de 60 unidades en la carretera, con un consumo de 200.000 litros mensuales y una reducción de 400 toneladas de CO2. Seguiremos en esta línea, con ayuda de las instituciones, reclamando una neutralidad tecnológica y que los combustibles renovables sean considerados”.
Para concluir la mesa, y en el turno de preguntas, Pérez-Carasa recordó que la llegada del “mercado de emisiones en 2027 supondrá, al menos, un incremento de 12 céntimos por litro, y eso nos va a afectar a todos, sin contar con la posible especulación en la compra de esos derechos”; Cebrián apostó por “cambiar la política impositiva, que sea más benévola con los combustibles alternativos, ya que eso podría animar a más clientes, y que los peajes (como pasa en otros países) también lo contemplen. Tenemos todos una voluntad inequívoca hacia la descarbonización, pero ordenada, lógica y eficiente”; mientras que Gómez concluyó afirmando que “el futuro de la automoción es ecléctico, no eléctrico”.
Clausura institucional
La clausura de la jornada corrió a cargo del presidente de Confebus y del Consejo de Transporte de la CEOE, Rafael Barbadillo, quien volvió a afirmar que “nuestro Sector es vital para el desarrollo económico del país. Mueve el 97% de las mercancías por carretera y en viajeros, quitando el vehículo particular, más del 50% del transporte público se mueve en bus. El reto de la descarbonización dispone de muchas tecnologías, pero no todas sirven para todo”, apuntando que “no es sólo el coste del vehículo eléctrico, que duplica al del diésel (o triplica en el caso de uno de hidrógeno), sino que hay que adaptar toda la infraestructura de recarga, los talleres, los conductores… Es un cambio enorme”.
Por eso, declaró que “seguramente llegará el desarrollo, pero no podemos desechar ninguna tecnología. Por eso, es fundamental que las Administraciones tengan en cuenta a los combustibles renovables o neutros en carbono, que permiten su uso con el parque actual, junto con una mejor fiscalidad”.
“Los fabricantes no saben por cuál tecnología apostar, los operadores no saben qué vehículo comprar… Se necesitan aclaraciones, porque es un camino que hay que recorrer hasta el final, sin quedarnos en el intento. Y no es un proceso barato, así que no es posible abordarlo sin ayudas públicas. Esperemos que el anuncio del ministro se materialice pronto”, concluyó Barbadillo.
