A juicio de la patronal europea de fabricantes, la actual Euro 6 ya es más que suficiente “y estricta en materia de emisiones contaminantes (como NOx y PM)”, algo a lo que su presidente, Oliver Zipse, añade que “la industria automovilística se toma muy en serio su papel de reducir tanto las emisiones de CO2 como las contaminantes. De hecho, el año pasado hicimos una propuesta muy constructiva para una nueva norma (denominada Euro 7 para turismos y furgonetas y Euro VII para camiones y autobuses) que supondría una importante reducción de los criterios, mejorando así la calidad del aire. Desgraciadamente, el beneficio medioambiental de la propuesta de la Comisión es muy limitado, mientras que aumenta fuertemente el coste de los vehículos. Se centra en condiciones de conducción extremas que apenas tienen relevancia en la vida real".
Perjuicio para los pesados
“La propuesta Euro VII es especialmente dura para los camiones”, según Acea, al no tener en cuenta “el cambio, cada vez más rápido, hacia los vehículos de cero emisiones, ni el efecto de los futuros objetivos de CO2” para este tipo de vehículos.
Martin Lundstedt, presidente del Consejo de Vehículos Comerciales de Acea, teme que “para cumplir con Euro VII, los fabricantes de camiones tendrán que trasladar importantes recursos de ingeniería y financieros de los vehículos eléctricos de batería y pila de combustible al motor de combustión interna. Esto afectará gravemente a nuestra transición hacia los vehículos de cero emisiones. No es bueno para el clima, no es bueno para la salud de las personas y no es bueno para la industria", afirma con rotundidad.
"Los responsables políticos deberían centrarse en medidas que aceleren la renovación de la flota, dando prioridad a las inversiones en vehículos de cero emisiones, que tendrán un impacto mucho mayor tanto en la calidad del aire como en la reducción de las emisiones de CO2", concluye Lundstedt.
Lundstedt: ‘No es bueno para el clima, no es bueno para la salud de las personas y no es bueno para la industria’
Las fechas de aplicación propuestas para la entrada en vigor de las normas Euro7/VII apuntan a julio de 2025 para turismos y furgonetas y julio de 2027 para vehículos pesados, las cuales “no son realistas” para Acea porque son muchos los modelos y configuraciones de vehículos a desarrollar y homologar.
La Asociación apunta que “la contribución de las partículas procedentes de otras fuentes distintas del escape, como el desgaste de los frenos y la abrasión de los neumáticos, superará a las emisiones del escape, y deberían ser el centro de atención tanto de Euro 7/VII como de la normativa de homologación de neumáticos”.
IRU, con más cautela
Por su parte, IRU “apoya los esfuerzos de la Comisión Europea para seguir proponiendo soluciones para reducir las emisiones contaminantes de los vehículos basadas en todas las tecnologías, incluido el motor de combustión interna”, al que aún considera como solución.
Sin embargo, la Unión Internacional se muestra también preocupada por “el rigor que las normas de la propuesta Euro 7 pueda requerir, en algunos casos, una reingeniería completa de los vehículos, con graves implicaciones de costes que son completamente desproporcionadas con respecto a los beneficios reales”.
¿Cuánto significa el transporte en las emisiones totales?
Raluca Marian, directora de Defensa de la UE de IRU, ha declarado que "si la propuesta Euro 7 no logra un equilibrio adecuado entre el rigor de las normas, los costes asociados y los beneficios medioambientales adicionales, podría desincentivar y, en última instancia, disuadir a los fabricantes de desarrollar nuevas tecnologías o desanimar a los operadores a comprarlas. Esto no ayudará a poner en la carretera más vehículos limpios".
La IRU también se muestra cautelosa sobre la inclusión de los neumáticos y los frenos en el ámbito de aplicación de las normas Euro 7. Reconociendo la importancia de tener en cuenta todas las partes del vehículo que emiten contaminantes, “la propuesta carece de claridad sobre la interacción entre los componentes principales, como el motor, y las partes marginales, como los neumáticos y los frenos, a la hora de clasificar un vehículo como Euro 7”, afirman desde la entidad.
‘¿Podría un camión Euro 7 dejar de serlo al cambiar los neumáticos?’
"¿Podría un transportista comprar un vehículo Euro 7 y, un año después, dejar de considerarlo un vehículo Euro 7 porque se han sustituido los neumáticos desgastados por otros de distinta calidad? ¿Significaría esto que un vehículo ya no puede entrar en una zona urbana de bajas emisiones por el desgaste de algunas piezas?", se pregunta Marian.
"Las empresas necesitan seguridad jurídica para realizar inversiones. Esperamos que la norma Euro 7 sea pragmática y clara en estos aspectos", añadió, aunque apuntó también algunos aspectos positivos, como la simplificación de los procedimientos de ensayo y “la mejora la eficiencia de los conductores y operadores de transporte al potenciar la digitalización relacionada con el control continuo de las emisiones”.
