Para ello, la organización reunió a Alberto Ramírez, presidente de CETM-Cisternas; Carmelo González, presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera; Jaime Moreno, director general de Transportes del Mitma; y, por parte de los cargadores, a Jesús Bouzas, director de Derivados Lácteos de Prolactea; y Manuel Arce, director de Logística Integral de Ercros.
Jaime Moreno tomó la palabra en primer lugar para exponer la situación actual de la revisión de pesos y dimensiones, “que mantiene relación con el resto del Paquete Verde del Transporte que se está impulsando desde Europa, y con la pretendida reducción de emisiones por tonelada transportada. La eficiencia sigue ahí, claro, pero aparece el nuevo componente ambiental. Buscamos un transporte más sostenible (sobre todo en emisiones de CO2) y el necesario avance de mejora de la eficiencia de la actividad”.
El director general afirmó que “desde Europa se avanza en esta revisión, tratando de armonizar las 44 toneladas, aunque no se establece la obligatoriedad. En la práctica, todo nuestro entorno se está actualizando. Europa incluye el componente ambiental, 44 toneladas con vehículos cero emisiones, aunque ya veremos cuándo. El objetivo es ambicioso, pues se fija en 2035, pero España tiene que aprobar las 44 toneladas cuanto antes para ser un país competitivo”.
Moreno concluyó su primera intervención reconociendo que “se busca un justo reparto entre cargadores y transportistas. Tenemos las piezas alineadas para que se den las condiciones de dar el siguiente paso, la aprobación de la nueva norma. Pero hace falta un Gobierno consolidado y una modificación del Reglamento General de Vehículos, porque en la parte técnica, creo que hemos llegado a un consenso bastante razonable”.
Estos son los postulados de arminización de la Comisión
Carmelo González, presidente del Comité Nacional de Transporte por Carretera, afirmó no sorprender a nadie al afirmar que “CETM no estaba de acuerdo con las 44 toneladas inicialmente, pero fruto de los Acuerdos de diciembre de 2021, conseguimos cosas a cambio de otras. Debemos asumirlas, y no porque vengan impuestas de Europa”.
Pero dejó en el aire varias preguntas: “¿Tenemos los equipos preparados para las 44 toneladas?”. A su juicio, “sería la primera cuestión a resolver, seguida de los pesos admisibles por ejes de las tractoras y los semirremolques, dado que ahora hay unidades que mañana no van a servir. Necesitamos 12 toneladas por eje en las tractoras y algunas unidades se quedan en 11,5”, aunque hizo referencia a un borrador ya consensuado entre el CNTC y el Mitma sobre estas cuestiones, el cual salió más adelante en el debate.
“¿Y los clientes, están preparados para recibir más mercancía? Porque a lo mejor invertimos en capacidad de carga y los pedidos son menores. En las plataformas, ya vemos que la carga completa está virando a fraccionada. ¿Pasará lo mismo en los líquidos?”, se preguntaba González, añadiendo que “la demanda ha bajado, en términos generales, y nos faltan conductores. ¿Habrá por ello que tener menos camiones? La productividad de nuestra flota ha caído sustancialmente”.
Los cargadores
A continuación, llegó el turno de los representantes de los cargadores. Manuel Arce afirmó que “la industria química está claramente a favor de las 44 toneladas, o de las 46, por motivos claros: manejamos cargas completas de forma mayoritaria, así que podemos llegar a aprovechar mejor ese incremento de las masas máximas. Tendremos que hacer un trabajo importante, cada cargador, para adecuar nuestras flotas e infraestructuras. La implantación no será rápida, estudiando cada producto y cada caso concreto, pero cuanto antes comencemos a avanzar en esta dirección, mejor. Cuanto antes, y sin excluir ningún tipo de mercancías (no hay motivo para dejar fuera las peligrosas) y para el internacional también”.
Arce considera que “los mercados son globales, y ahora estamos en desventajas con otros países. Esas cuatro toneladas más es un ahorro acumulativo en toda la cadena de suministro”, apuntando que “los costes de gas o energía también nos están penalizando”. Ante esto, recalcó que a nivel internacional “se ha ‘secuestrado’ una normativa que iba destinada a masas y medidas para aplicar otros cambios en el tipo de motor o de tractora, lo que nos genera una gran incertidumbre sobre la estrategia empresarial”.
Los cargadores parecen dispuestos a pagar más por el incremento de carga
Otra de las cuestiones recurrentes durante la sesión fue quién tendrá que asumir el coste de la transformación, y la opinión de Arce es clara: “El cargador va a ser quien lo pague, aunque al transportista le pueda tocar adelantar el dinero. Me gustaría que el beneficio fuera para todas las partes”.
Juan Bouzas, por su parte, incidió también en que “el beneficio debe ser repartido. En tiempos de recesión, el beneficio será para los cargadores seguramente, pero matizo que las empresas serias apuntamos hacia la sostenibilidad y no podemos contribuir al deterioro de nuestros socios, sean proveedores o prestadores de servicios. Por eso, sería mejor aplicar esta norma en un momento de crecimiento económico del país, porque si no, los transportistas no podrán incrementar sus tarifas”, añadiendo que “en Francia tardaron cuatro años en aplicar la norma tras aprobarla”.
Por su parte, también se mostró “de acuerdo con el incremento de la masa en los equipos. Como fabricantes industriales, siempre cargamos las unidades al completo, y lo podemos aprovechar. Esto va a suponer un coste superior, pero no vemos ninguna dificultad en que se aplique”.
Para concluir la primera ronda de intervenciones, Alberto Ramírez, el presidente de CETM-Cisternas, desveló los resultados de una encuesta elaborada a nivel interno: “La dimensión media de nuestros asociados es de 43 cisternas, 10 veces por encima del tamaño medio de las empresas de CETM, y el porcentaje de la flota que se puede utilizar o adaptar a 44 toneladas hoy es del 45%”.
Por eso, considera que “debemos saber sobre qué se va a legislar. Es un asunto de mucho calado, y los datos dicen que no va a ser tan fácil. Para adaptar toda la flota, las inversiones requeridas son muy importantes, porque los productos son caros. Para que tengamos éxito, debemos hacerlo con cuidado y cariño, estimulando las inversiones por parte de las empresas”.
La postura oficial de CETM-Cisternas ante las 44 toneladas es “de acuerdo, pero. Necesitamos un periodo de transición, unas ayudas a la inversión y medidas concretas sobre legislación, para que podamos trasladar la facturación de esas cuatro toneladas de más a los clientes”, mostrando su “oposición frontal del reparto del beneficio al 50%, porque nosotros somos quienes hacemos el 100% de la inversión”.
Debate abierto
Algunas de las cuestiones ya apuntadas fueron objeto de profundización en el debate posterior. Jaime Moreno habló sobre el mencionado borrador, que “incluía la aprobación de la norma y el periodo de aplicación, teniendo en cuenta las particularidades de cada segmento, en especial el de las Cisternas. Hemos intentado velar por el interés general y la futura revisión irá en esa misma línea, buscando un equilibrio razonable”. Parece que los pesos por eje podrían ser de 12 toneladas para las tractoras y de nueve para los ejes del semirremolque, aunque el director general reconoció que “no vamos a inventar nada, casi todos los vehículos disponibles en el mercado están ya adaptados. Y en cuanto al cuándo, el proceso está en marcha. Se publicará el borrador, que no sorprenderá a nadie, cuando sea posible”.
Arce: 'Los beneficios de la medida son muy grandes como para ponerlos en riesgo por algunos detalles'
Carmelo González también avanzó que “el borrador incluye una disposición de adecuación de los contratos al incremento de costes que supone el transportar cuatro toneladas más. Veremos si podemos incluirla para que sea obligatoria. Pero algunos cargadores ya han cambiado su contrato de pago por tonelada a pago por viaje, y así se van anticipando”, ante lo que Arce afirmó estar “de acuerdo en pagar el aumento del peso transportado, pero no tanto en que eso quede incluido en una normativa, porque va en contra de las mínimas normas de la negociación. No entiendo que se hable de un plazo de aplicación, ya que se paga por lo que se transporta (y el mercado se regularizará por sí mismo). Es una ventaja para el negocio y una mejora en la eficiencia para el negocio en su conjunto. Como gestores, tenemos que trabajar para esa eficiencia. Los beneficios de la medida son muy grandes como para ponerlos en riesgo por algunos detalles”.
Juan Bouzas entiende que “hasta que no tengamos una armonización completa en la zona euro, habrá cargadores que hablaremos bien del incremento a 44 toneladas, pero no nos afectará, porque no puedo cargar aquí si no puedo llegar a destino con esa carga. Lo primero es la armonización al 100%, y después, buscar la manera de equilibrar los sobrecostes, incentivando a quienes vayan por delante en ecocombustibles, por ejemplo. La euroviñeta no la veo clara, aunque creo que tendremos que asumir los cargadores una parte también”.
Y, para concluir, el presidente del CNTC conminó a todos los presentes a “pensar en el conductor, en su escasez, y es cosa de todos porque, si no encontramos una solución, no habrá transporte”.
