Sin embargo, esta decisión no ha sido acogida de igual forma por las Organizaciones empresariales de transportistas.
Fenadismer, por ejemplo, considera que estos vehículos “aunque limitadamente, han venido compitiendo con el resto de la flota de transporte autorizada que opera en España” en los últimos años. Concretamente desde que en 2018, la DGT autorizara un centenar de estos conjuntos “con los únicos fines de ensayo e investigación experimental”.
Las combinaciones pueden superar los 30 metros y las 70 toneladas de MMA
Un ‘duotrailer’ no es lo mismo que un ‘megatrailer’, como explican desde la Federación. Este último es un conjunto de vehículos de más de seis ejes con una longitud máxima de 25,25 metros de longitud y 60 toneladas de masa máxima, y es legal en España desde 2015 con la correspondiente autorización especial.
La polémica, a juicio de Fenadismer, estriba en que “la regulación del ‘duotrailer’ fue incluida en la propuesta de modificación del Reglamento General de Vehículos” que no pudo ser aprobada por el adelanto electoral de mediados de este año, “lo que ha servido de excusa a la DGT a autorizar mediante una simple Instrucción su circulación en las carreteras españolas en modo comercial, sin esperar a la modificación normativa que se estaba negociando con el Sector”.
La justificación de la DGT, insuficiente para esta Organización, es que “tras cinco años de desarrollo de estos ensayos, que ya existe suficiente conocimiento y experiencia acumulada y, por tanto, ya no tiene objeto continuar estos ensayos en los que el número de participantes ha sido tan importante que, se puede afirmar que el Sector del transporte ya está preparado para su uso regular en el transporte público de mercancías”, tal y como se recoge en la Instrucción MOV 2023/28, de la semana pasada.
Astic aplaude la decisión
Por el contrario, Astic acoge “con satisfacción la decisión”, aunque indica que los ‘duotrailers’ pueden ser de hasta un máximo de 32 metros de longitud y 72 toneladas masa autorizada. A su entender, “esta medida reduce las emisiones contaminantes, ayuda a paliar la grave escasez de conductores profesionales que sufre el Sector y mejora la flexibilidad, rentabilidad y competitividad del transporte de carga por carretera en un país como España, donde el 96% de las mercancías se mueve en camión (en términos de t.km) y el 75 % de nuestras exportaciones a la UE también se traslada por carretera”.
¿Coyuntura o tendencia?
Parece que la cuestión de los duotrailers se decanta por la
segunda opción
“La mayor parte de los ‘duotrailers’ que están circulando por nuestras carreteras pertenecen a empresas afiliadas de Astic, que han realizado enormes inversiones en estos camiones de grandes dimensiones, de los cuales se estima que hay más de 400. Ahora es imprescindible una armonización regulatoria en la UE para que las empresas no se topen con que el ‘duotrailer’, válido en España, no pueda atravesar fronteras en el resto de la UE”, explica Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de la Asociación y miembro de la Ejecutiva de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU).
Por esa razón, Astic seguirá trabajando “para impulsar a nivel nacional y desde Bruselas que estos vehículos puedan cruzar fronteras dentro de la UE, al menos en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T)”, añade Valdivia, recordando que “la seguridad vial ha quedado más que demostrada, según la propia DGT”.
Para finalizar, la Asociación de transporte internacional recuerda que “los ‘duotrailers’ forman parte de uno de los pilares del ‘Green Compact’ o ‘Pacto Verde’ promovido por la IRU, una hoja de ruta con medidas para que el transporte terrestre mundial consiga la neutralidad de emisiones en 2050, ahorrando, al menos, 3.000 millones de toneladas de emisiones de CO2 al año”.
